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出品： 電動(dòng)星球

作者：電動(dòng)星球編輯部

零跑 T03 已經(jīng)誕生 6 年了。

上市當(dāng)年，T03 就將零跑的年銷量水平從 1000 臺(tái)拉到了超 8000 臺(tái)的水平，巔峰時(shí)期甚至在 2022 年賣出了超 6.2 萬臺(tái)，占零跑總銷量超 70%，是零跑首款真正意義上的走量車型。

一臺(tái)售價(jià)不到 8 萬塊的小車，一度撐起了一個(gè)新勢力品牌七成的銷量，而觀察至今仍留在賽場上的新勢力，它們的首款走量車型與品牌定位關(guān)聯(lián)密切，譬如理想 ONE、極氪 001。

零跑 T03 的走紅，似乎早就預(yù)示了零跑用平價(jià)車鋪量的路線。

6 年后，零跑月交付超 8 萬臺(tái)，T03 早已退至舞臺(tái)邊緣。C 系列、B 系列、A10、D19 相繼登場，產(chǎn)品線從幾萬塊拉伸到 20 萬以上，海外渠道也在歐洲扎下了第一批據(jù)點(diǎn)。

從 T03 到 8 萬臺(tái)，零跑證明了平價(jià)車可以走量，走量可以形成規(guī)模，規(guī)?？梢詭磉M(jìn)入下一階段競爭的門票。

但能否追逐登頂，是另一個(gè)問題。

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八萬臺(tái)打了誰的臉？

81569 臺(tái)，是零跑 5 月份交付成績，也是新勢力最高紀(jì)錄。

這是一個(gè)在新勢力歷史上從未出現(xiàn)過的交付數(shù)據(jù)。蔚來月交付最高 4.81 萬臺(tái)、小鵬 4.2 萬臺(tái)，即便是理想，也只是在 2024 年 12 月摸到過 5.8 萬臺(tái)。

成績足夠耀眼，但質(zhì)疑也不少。

「虧本賣車」「以價(jià)換量」「數(shù)據(jù)造假」等聲音不在少數(shù)，賣平價(jià)車沖量和燒錢換份額，在汽車行業(yè)歷史上并不少見，但真正能走出來的品牌仍屬少數(shù)。

我們采訪到的一位業(yè)內(nèi)人士也表示，如果只是單純靠賣低價(jià)車的話，「這個(gè)路子會(huì)越走越窄」。

那零跑是不是在虧本沖量？

至少從財(cái)報(bào)上來看，答案是否定的。從 2023 年第三季度開始，零跑的毛利率就實(shí)現(xiàn)了轉(zhuǎn)正，并在當(dāng)年實(shí)現(xiàn) 0.5% 的毛利率首次年度轉(zhuǎn)正。

零跑的主銷區(qū)間在 10-20 萬元，在這個(gè)價(jià)格帶實(shí)現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正，甚至是年度盈利，至少說明零跑不是在用燒錢換規(guī)模。

這也是零跑和早期的哪吒、威馬的根本區(qū)別，后者的銷量高峰伴隨著越賣越虧的報(bào)表黑洞，而零跑在親民價(jià)格之內(nèi)還能賺錢。

如果只是便宜，這當(dāng)然不夠。

小紅書 A10 車主 @大咸啊~ 選擇零跑的理由很具體，就是在 10 萬級的價(jià)格上，零跑給到了激光雷達(dá)和城市領(lǐng)航，加之內(nèi)外飾設(shè)計(jì)，與車內(nèi)軟包的母嬰級材料、后排小桌板、后備廂下的排水口等，都踩在了她的需求點(diǎn)上。

同樣的，在博主 @肉肉爸比 看來，購置稅減免政策退坡的情況下， 零跑 5 月份還能交付 8 萬臺(tái)，「這真的是人家自己（有）實(shí)力在這里」。

這個(gè)實(shí)力，零跑花了 5 年時(shí)間，才讓它逐漸成型。

兩手保障

零跑的 8 萬臺(tái)月交付成績，并非平地起高樓。過去 12 個(gè)月，除年初的行業(yè)傳統(tǒng)淡季外，零跑的銷量沒有夸張的暴漲暴跌，「我們不是今天突然一下子到 8 萬臺(tái)的」。

「穩(wěn)」，是當(dāng)我們向零跑汽車副總裁周穎提問「零跑是怎么走出來」時(shí)，從她的答案中提取到的關(guān)鍵詞。

這份「穩(wěn)」在產(chǎn)品端的體現(xiàn)，是產(chǎn)品矩陣的厚度。

2021 年 9 月，零跑推出了補(bǔ)貼后售價(jià) 15.98-19.98 萬元的 C11，C01 在 2022 年跟上，隨后在 2024 年進(jìn)入爆發(fā)期。

從 2024 年 3 月首款全球化車型 C10 上市、年中 C16 登場，到 2025 年至今的 B10、B01、A10、D19 等產(chǎn)品推出，零跑每年至少有兩款全新車型上市。

這讓零跑基本形成了「C 系列常青、B 系列緊湊級主力、D19 高端突破、A10 爆款入門」的產(chǎn)品格局，也就是零跑汽車 CEO 朱江明口中的「用 A 向下扎到根，用 D 向上捅到天，用 B、C 強(qiáng)腰支撐好中間」。

零跑當(dāng)前產(chǎn)品線中，表現(xiàn)相對欠佳的 B01，5 月銷量也接近 4000 臺(tái)，和部分月銷在三位數(shù)間徘徊的新勢力弱勢產(chǎn)品相比，零跑沒有明顯短板。

另一塊拼圖來自海外。

今年 1-5 月，零跑累計(jì)交付 26.31 萬臺(tái)，其中海外出口超 7.5 萬臺(tái)，占比約 28.5%，而在今年一季度，零跑 11.02 萬臺(tái)車中，海外銷量占比 37.1%。

這個(gè)比例是所有新勢力里最高的。換句話說，零跑的 8 萬臺(tái)，不是只在國內(nèi)市場的血海里「卷」出來的，而是開始有了海外市場的穩(wěn)定輸血。

但零跑內(nèi)部不敢松一口氣，朱江明多次公開表態(tài)：「當(dāng)過銷量‘一哥’的有蔚來、理想、小鵬，哪吒和威馬也當(dāng)過，一時(shí)的領(lǐng)先很正常，汽車行業(yè)是長期的馬拉松，誰能夠跑到終點(diǎn)現(xiàn)在都不知道?！?/p>

做對了什么

如果只看產(chǎn)品矩陣補(bǔ)齊和海外市場開拓，那就只看到了零跑的「皮」，真正支撐起這一漂亮成績的「骨」，是零跑的全域自研、清醒取舍與借船出海。

首先是全域自研，這在零跑內(nèi)部是一筆成本賬。

以 D19 為例，從車燈到電子電氣架構(gòu)，整車自研自造占比達(dá)到了 65%，未來零跑希望把產(chǎn)品核心零部件的自研自造率提高到 80% 以上的水平。

朱江明曾透露，零跑的車燈實(shí)現(xiàn)自研自造后，其每套 BOM 成本為行業(yè)平均水平的 70%；集成到與域控制器后的電子門把手，單車也可節(jié)省超 100 元。

正如 @肉肉爸比 所說，虧本賣車和有能力把成本做低「是兩碼事」。

這是零跑在過去近十一年時(shí)間摸索出的、獨(dú)屬于自身的閉環(huán)，自研技術(shù)能力的領(lǐng)先支撐起了零跑實(shí)現(xiàn)自研自造降本的目的，這一能力一旦失效，零跑的降本效果將大打折扣。

大部分新勢力仍在溫飽線上掙扎的階段，整車這幾千塊錢成本的節(jié)省，是零跑站在賽場的底牌。

其次是取舍，這也是零跑在媒體群訪中被問得最多的問題之一。

最典型的就是城市輔助駕駛。在蔚小理華米把智駕卷成軍備競賽的前兩年，零跑對城市輔助駕駛的態(tài)度，是「追趕」，而不是「超越」，在近兩年輔助駕駛向下普及前，朱江明的態(tài)度也是靜候更成熟技術(shù)時(shí)機(jī)再入場。

這種策略在新勢力敘事中缺乏性感，但對于一家主攻 10-20 萬市場的品牌，先活下來比跑贏更重要。

這份在取舍中的清醒，延續(xù)到出海策略上，是和 Stellantis 的合作。

截至目前，零跑已經(jīng)在海外市場開設(shè)了超 1000 家銷售和售后服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，其中歐洲約有 850 家。作為參考，即便是為出海下了工夫的小鵬，其歐洲門店數(shù)量也僅為 290 家。

出海背后是一筆巨大的經(jīng)濟(jì)賬，周穎透露，出海涉及到渠道鋪設(shè)、零部件的配送、金融保險(xiǎn)等多方面資源能力的構(gòu)建，「海外你想要做好的話，這個(gè)你需要投入的資源，我覺得可能比國內(nèi)還要多」。

零跑的優(yōu)勢，是和 Stellanti 在海外技術(shù)授權(quán) + 本地化生產(chǎn)的合作模式，讓零跑借力 Stellantis 在歐洲的渠道和工廠資源，實(shí)現(xiàn)輕量化出海。

這套合作模式的成果，就是零跑依靠 C 系列、B10 等產(chǎn)品，在 3 月登頂意大利市場純電銷冠、德國市場最暢銷的中國純電品牌，2025 年至今在海外售出超 14 萬臺(tái)新車。

依靠與 Stellantis 的合作占據(jù)了先機(jī)的零跑，這種模式一旦跑通，將有機(jī)會(huì)成為第一家在全球主流市場鋪開規(guī)模的中國新勢力。

但如果只寫這些，就變成了一份成績單，而不是一篇探討零跑可能性的文章。

真正需要追問的，是零跑目前依舊存在的問題，以及它有沒有什么東西，是別人不能復(fù)制的？

這個(gè)問題的答案，目前還不算明朗。

危與機(jī)

早在零跑之前，就已經(jīng)有車企在自研降本、出海等方面與零跑選擇的道路類似，甚至做到了極致。

譬如自研降本，比亞迪和特斯拉都在做；又譬如，取舍策略，本質(zhì)是時(shí)間窗口的產(chǎn)物，而非護(hù)城河；以及出海，奇瑞、長城、比亞迪的海外布局更早更深。

即便是主流新勢力如小鵬、蔚來，也開始探索中低線市場，尋找更多可能性。

零跑目前占據(jù)的是「先發(fā)優(yōu)勢」，它在一個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上比其他新勢力跑得快了一些，而不是對手看清了所有牌也追不上。

而零跑的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)，來自兩個(gè)層面。

首先是品控和體驗(yàn)一致性。

@大咸啊~ 在對 A10 在對 A10 的外觀、內(nèi)飾材質(zhì)、轉(zhuǎn)彎半徑等方面感到滿意的同時(shí)，還指出了這臺(tái)小車?yán)_她的兩個(gè)小問題。

OTA 后 APP 掛后臺(tái)不能再執(zhí)行藍(lán)牙解鎖、鎖車操作，一定要打開 APP 界面才能操作；輔助駕駛「過于老實(shí)」，不會(huì)插隊(duì)且過于遵守交規(guī)，以至出現(xiàn)搶方向盤的行為。

而對于從零跑 C10 升級換購至 D19 的小辣椒來說，他的煩惱集中在 D19 的小瑕疵上。

換車時(shí)只考慮過 D19 的小辣椒，在提車后的十幾天里，就遇到了車機(jī)開啟緩慢、方向盤震動(dòng)等 C10 沒有出現(xiàn)過的問題，并且語音喚醒的靈敏度和執(zhí)行能力也不及預(yù)期。

這段經(jīng)歷讓他直言，像換電子產(chǎn)品一樣換車「普通家庭承受不了，只想使用過程省心」。

另一個(gè)層面是零跑要捅破自己的天花板。

D19 上市首月交付 7000 臺(tái)算是不錯(cuò)的起步，但「性價(jià)比」這三個(gè)字仍牢牢釘在零跑的品牌認(rèn)知上。

朱江明早在 2017 年，就表態(tài)希望零跑能夠成為「中國的豐田」，但豐田之所以是豐田，不是因?yàn)樗毁u卡羅拉（參數(shù)丨圖片）。

卡羅拉和凱美瑞撐起全球規(guī)模，用龐大的銷量平攤成本、養(yǎng)活全球網(wǎng)絡(luò)，但真正把利潤率拉上去的，是雷克薩斯。

零跑要成為中國的豐田，不能只停留在 10-20 萬區(qū)間，而是用主流市場規(guī)模建壁壘、高端產(chǎn)品提利潤，兩件事合在一起才是閉環(huán)。

對這一體系能力的建設(shè)，基礎(chǔ)尚薄的零跑，選擇了一條謹(jǐn)慎的道路。

周穎直言朱江明不要求做爆款，因?yàn)椤缸霰钜欢ㄊ菚?huì)有成功率的，做 100 個(gè)可能爆 1 個(gè)，這里面一定有很多碰運(yùn)氣的成分」，不如將體系能力建設(shè)好，讓每一款產(chǎn)品或每一個(gè)搞營銷動(dòng)作都做到及格線以上。

與此同時(shí)，有傳言稱，零跑將推出一個(gè)全新品牌承接更高端的產(chǎn)品。

零跑已經(jīng)證明了平價(jià)車可以走量，帶來了進(jìn)入下一階段競爭的門票，幾年前那些看衰零跑說「靠平價(jià)車構(gòu)不成壁壘」的人，估計(jì)也逐漸沉默。

當(dāng)競爭進(jìn)入淘汰賽，產(chǎn)品和技術(shù)走向趨同，壁壘的界限被模糊。在這個(gè)同質(zhì)化時(shí)代，用戶更傾向此前賣得好的品牌，從這個(gè)角度看，零跑靠走量形成壁壘的邏輯并非不成立，效果越往后才會(huì)越明顯。

但零跑最終能否建立起如豐田般的壁壘，甚至追逐登頂，還是要看能否建立起從規(guī)模到利潤、從利潤到高端，再從高端反哺規(guī)模的循環(huán)。

就如 2017 年那篇朱江明說要成為「中國的豐田」的報(bào)道中說的那樣，「這將是一個(gè)漫長的過程，就像跑馬拉松一樣」。

而世界上也不存在永遠(yuǎn)的壁壘，零跑的未來把握在它對不斷成長進(jìn)步的渴求之中。

（完）