導(dǎo)語(yǔ)

Introduction

誰(shuí)的技術(shù)空心化、誰(shuí)只會(huì)玩跨界玩資本、誰(shuí)依賴外購(gòu)零部件的組裝型車(chē)企，誰(shuí)就會(huì)步入這批老牌車(chē)企后塵。

自從上一批新勢(shì)力暴雷至今，很多人都在關(guān)注著汽車(chē)市場(chǎng)新一輪的淘汰賽情況。

但事實(shí)是，2026年車(chē)市的競(jìng)爭(zhēng)過(guò)半，并沒(méi)有明顯掉隊(duì)的主流車(chē)企。因此大家都納悶，價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，新勢(shì)力貼身肉搏，頭部新能源車(chē)企也不斷突圍，為什么沒(méi)出現(xiàn)新勢(shì)力爆雷的情況。因?yàn)橐酝蟊娖毡轭A(yù)判，本輪淘汰賽倒下的會(huì)是資金承壓、造血困難的新銳新能源品牌。

相反，在新能源滲透率屢破新高的如今，很多專攻新能源賽道的車(chē)企都取得不錯(cuò)的發(fā)展，不管是老牌車(chē)企的比亞迪、吉利，還是新勢(shì)力車(chē)企的零跑、蔚來(lái)，都是如此。

不僅如此，在新能源車(chē)企取得發(fā)展的同時(shí)，沒(méi)人料到，率先被官方“除名”而徹底落幕的，是一批陪伴國(guó)人數(shù)十年的老牌車(chē)企。

這一退場(chǎng)，既沒(méi)有官宣退市公告，也沒(méi)有品牌告別發(fā)布會(huì)，更沒(méi)有公關(guān)團(tuán)隊(duì)溫情復(fù)盤(pán)，而是由工信部發(fā)布的《道路機(jī)動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》直接宣布：一汽夏利、華晨自主、眾泰、獵豹、力帆、華泰、北汽銀翔（幻速）、老海馬8家老牌車(chē)企，正式退出車(chē)企名錄，整車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)正式凍結(jié)、永久失效。

相較于新勢(shì)力轟轟烈烈的破產(chǎn)清算和輿論刷屏，這批老牌車(chē)企的消亡安靜又刺骨。它們?cè)紦?jù)國(guó)內(nèi)燃油車(chē)半壁江山，也曾扎根街頭、深耕下沉市場(chǎng)，是刻在兩代國(guó)人汽車(chē)記憶里不可磨滅的一部分，如今卻悄然退場(chǎng)。

01

所有的隕落

都有跡可循

2005年，在眾泰成立的第三個(gè)年份，其通過(guò)引進(jìn)豐田生產(chǎn)線，推出了首款車(chē)型眾泰2008（參數(shù)丨圖片）。這款車(chē)型憑借和豐田特銳相似的設(shè)計(jì)和一半的售價(jià)，獲得了不錯(cuò)的銷量。

隨后，眾泰重組江南汽車(chē)，復(fù)產(chǎn)了江南奧拓車(chē)型，喊出“只要一萬(wàn)八，奧拓開(kāi)回家”的口號(hào)，繼續(xù)沿用性價(jià)比路線打開(kāi)了低線市場(chǎng)。到2008年，眾泰的年銷量已經(jīng)突破3萬(wàn)輛。

從創(chuàng)業(yè)走到巔峰，眾泰走了十年。

2013年開(kāi)始的四年時(shí)間，眾泰推出了T600、SR7、SR9等車(chē)型，繼續(xù)在設(shè)計(jì)上做文章，吸引了不少關(guān)注。尤其是SR9，上市初期訂單火爆，助力眾泰在2016年達(dá)到銷量頂峰，年銷量超33萬(wàn)輛，“保時(shí)泰”的稱呼也是這一時(shí)期出圈。同年，公司通過(guò)重組實(shí)現(xiàn)了借殼上市。

和眾泰一樣，獵豹、力帆和華泰等，其實(shí)都有屬于自己的高光時(shí)刻。

?一汽夏利?曾經(jīng)被稱為“國(guó)民神車(chē)”，是出租車(chē)市場(chǎng)的主力選手；?華晨自主?曾依托寶馬資源，收獲了不少的關(guān)注；獵豹汽車(chē)?曾是硬派越野的代表；北汽銀翔也曾靠低價(jià)SUV占據(jù)市場(chǎng)......可以說(shuō)，這些品牌，在燃油車(chē)時(shí)代，依靠“山寨換殼”或低價(jià)策略等都曾獲利。

但市場(chǎng)不會(huì)說(shuō)謊，那些你曾經(jīng)所依靠的造車(chē)捷徑，正是擊垮你的東西。

財(cái)報(bào)顯示，2024年，眾泰汽車(chē)的研發(fā)費(fèi)用為570萬(wàn)元，同比下滑86.97%，有業(yè)內(nèi)人士調(diào)侃其研發(fā)費(fèi)用還不夠辦一場(chǎng)發(fā)布會(huì)。同樣地，海馬汽車(chē)和華晨中國(guó)的研發(fā)費(fèi)用也僅維持在1億元出頭。

作為對(duì)比，2025年，比亞迪以579.78億元的研發(fā)費(fèi)用領(lǐng)先于其他車(chē)企。其次是上汽集團(tuán)、吉利汽車(chē)、奇瑞汽車(chē)，三者研發(fā)費(fèi)用都在100億元以上。新勢(shì)力方面蔚來(lái)、小鵬集團(tuán)、理想汽車(chē)三家的研發(fā)費(fèi)用在100億元左右，占各自營(yíng)收的12%左右。

也就是說(shuō)，海馬、眾泰和華晨等的研發(fā)費(fèi)用，與頭部企業(yè)相差約500倍。

顯然，這并非簡(jiǎn)單的是不是愿意努力，而是反映了在行業(yè)技術(shù)迭代和規(guī)模效應(yīng)顯著的背景下，邊緣企業(yè)的生存空間被急劇壓縮，它們?cè)缫言诤诵募夹g(shù)的角逐中被擠下牌桌。

而當(dāng)你的研發(fā)投入常年徘徊在2%甚至更低，缺乏原創(chuàng)核心技術(shù)和電控軟件能力不斷凸顯出來(lái)。尤其是當(dāng)電動(dòng)化和智能化浪潮來(lái)臨時(shí)，他們更加無(wú)法應(yīng)對(duì)800V快充、L2級(jí)智駕等新標(biāo)準(zhǔn)。

2018年，眾泰汽車(chē)公布其研發(fā)費(fèi)用總計(jì)7.12億元，并宣布早在2016年就下線了首輛L4級(jí)自動(dòng)駕駛工程樣車(chē)。然而，市場(chǎng)始終沒(méi)有等到這款L4級(jí)的車(chē)駛出年報(bào)、駛向未來(lái)。

在這樣的背景下，部分企業(yè)如力帆、華晨，將造車(chē)?yán)麧?rùn)大量投入房地產(chǎn)、金融投機(jī)或非主業(yè)領(lǐng)域，導(dǎo)致主業(yè)研發(fā)預(yù)算被擠壓，甚至出現(xiàn)發(fā)不出工資的局面。加之，隨著國(guó)六b排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施和雙積分政策剛性考核，老舊燃油技術(shù)平臺(tái)無(wú)法產(chǎn)出合規(guī)新車(chē)，直接導(dǎo)致無(wú)車(chē)可賣(mài)。

02

淘汰賽邁入深水區(qū)

敬畏才是生存底牌

值得一提的是，本次工信部清退是官方定性，區(qū)別于常規(guī)停產(chǎn)、門(mén)店關(guān)停和債務(wù)重整。這意味著，上述8家車(chē)企全部執(zhí)行工廠停工、生產(chǎn)線封存，整車(chē)合法生產(chǎn)資質(zhì)直接吊銷，法律層面、工業(yè)生產(chǎn)層面，品牌被宣布“死亡”。

當(dāng)然，其實(shí)市場(chǎng)端的反噬比官方宣布來(lái)得更早。

此前，就有媒體報(bào)道，全國(guó)二手車(chē)商集體拒收這些品牌2021年后量產(chǎn)車(chē)型，使得售后配件斷供、整車(chē)保值率崩盤(pán)，品牌失去市場(chǎng)盤(pán)活空間。在這其中，老海馬算是比較特殊的，它退出國(guó)內(nèi)整車(chē)生產(chǎn)名錄，繼而轉(zhuǎn)戰(zhàn)海外出口與商用車(chē)賽道，保留了企業(yè)主體。

當(dāng)然了，淘汰并非資源清零。目前，行業(yè)已經(jīng)完成了很多優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)的盤(pán)活工作，例如，獵豹長(zhǎng)沙生產(chǎn)基地、核心底盤(pán)調(diào)校團(tuán)隊(duì)被廣汽埃安全盤(pán)接手，產(chǎn)能、技術(shù)人才復(fù)用；閑置產(chǎn)線、專利也被吉利、頭部國(guó)企分流整合，糟粕出局，優(yōu)質(zhì)行業(yè)資源完成二次分配。

同時(shí)，我們要知道的是，老牌車(chē)企集體摘牌絕非個(gè)案，而是標(biāo)志國(guó)內(nèi)車(chē)市淘汰賽正在駛?cè)胱顨埧岬纳钏畢^(qū)。曾經(jīng)依靠捷徑造車(chē)的時(shí)代已經(jīng)終結(jié)，還在短期套利和輕視研發(fā)的車(chē)企，也會(huì)繼續(xù)被行業(yè)不短清場(chǎng)。

畢竟，如今國(guó)內(nèi)自主乘用車(chē)市占率突破60%，自主品牌坐穩(wěn)市場(chǎng)主力，但行業(yè)平均利潤(rùn)率壓縮至4.1%甚至更低，增量市場(chǎng)轉(zhuǎn)為存量博弈的時(shí)代下，粗放式造車(chē)沒(méi)有任何生存空間。

當(dāng)你漠視知識(shí)產(chǎn)權(quán)、沉迷逆向山寨、拋棄長(zhǎng)期研發(fā)時(shí)，就該看看那些被淘汰的車(chē)企。

它們?cè)?jīng)手握成套的實(shí)驗(yàn)室設(shè)備和海量的授權(quán)專利，卻讓技術(shù)資源懸空，讓科研成果無(wú)法落地量產(chǎn)，讓專利躺灰，轉(zhuǎn)頭把“換殼造車(chē)”當(dāng)成經(jīng)營(yíng)的核心，把低價(jià)內(nèi)卷當(dāng)成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。這樣的操作，看似省下研發(fā)資金、短期拉高利潤(rùn)，實(shí)則掏空了企業(yè)的底層生命力。

至于未來(lái)，冗余車(chē)企還將持續(xù)出清，誰(shuí)的技術(shù)空心化、誰(shuí)只會(huì)玩跨界玩資本、誰(shuí)依賴外購(gòu)零部件的組裝型車(chē)企，誰(shuí)就會(huì)步入這批老牌車(chē)企后塵。

反觀那些行業(yè)頭部玩家，早已用長(zhǎng)期主義的發(fā)展筑牢護(hù)城河。

比亞迪、上汽、吉利等主流車(chē)企，研發(fā)投入占比穩(wěn)定突破3%甚至5%以上，它們堅(jiān)持自研電驅(qū)、電池和整車(chē)架構(gòu)，深耕底層核心技術(shù)，尊重知識(shí)產(chǎn)權(quán)與產(chǎn)業(yè)規(guī)律。扎根整車(chē)制造主業(yè)，完成了從燃油到新能源的平穩(wěn)轉(zhuǎn)型，這也是頭部品牌穿越周期的底氣。

責(zé)編：石劼 編輯：何增榮

THE END

PAST · 往期回顧

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