2026年前4月全球燃料電池汽車市場整體保持良好發展態勢，各國市場走勢分化明顯，韓國成為全球核心增長主力。據中國產業發展促進會氫能分會不完全統計，2026年1-4月，全球燃料電池汽車銷量超3000輛，中、美、日、韓、德五大主流市場合計銷量占全球總量近90%，行業市場高度集中。分區域表現來看，韓國以2150輛的銷量領跑全球，是全球燃料電池汽車銷量的核心支柱，中國以約500輛銷量位居第二，日本、美國、德國則銷量疲軟，表現不盡如人意。

圖1 2023-2026年全球主要國家燃料電池汽車銷量

韓國燃料電池汽車銷量暴漲，日美德市場陷入低迷

韓國方面，在財政補貼加持、主力車型熱銷、加氫基礎設施建設提速的多重利好共振下，韓國燃料電池汽車市場實現高速擴容。據中國產業發展促進會氫能分會不完全統計，2026年1-4月，韓國燃料電池汽車銷量約2150輛，同比大幅增長119%，增長勢頭突出。政策端，韓國政府2026年安排5762億韓元專項購車補貼，定向扶持6000輛氫燃料電池乘用車、1800輛氫能公交及20輛氫能重卡與環衛車落地應用，從購置成本層面降低終端采購門檻。產品端，現代汽車于2025年6月推出全新一代NEXO車型，新車上市后市場熱度持續走高，月度銷量屢屢突破千輛，成為拉動本土燃料電池乘用車需求的核心動力，熱銷態勢延續至2026年。基礎設施方面，韓國加氫站穩步擴容，截至2026年4月，韓國已建成453座加氫站，有效改善車輛補能便利性。

日本方面，受補貼大幅退坡、加氫站建設停滯雙重因素拖累，日本燃料電池汽車終端市場需求持續萎縮。據中國產業發展促進會氫能分會不完全統計，2026年1-4月，日本燃料電池汽車累計銷量117輛，同比下滑9.3%，市場延續低迷走勢。政策層面，受日美貿易關稅磋商影響，日本調整新能源車輛扶持規則：上調純電動車型補貼額度的同時，將燃料電池汽車單車最高補貼由255萬日元壓縮至150萬日元，通過補貼結構優化適配雙邊貿易協定，規避美方加征整車進口關稅，但購置補貼的下降在一定程度上導致燃料電池汽車銷量的下滑。基礎設施方面，日本加氫基礎設施建設基本處于停滯狀態，全國加氫站保有量常年維持在150座上下，且站點集中于東京、大阪等核心都市圈，地域分布失衡。

美國方面，政策紅利退場、加氫基礎設施大面積停運、車用氫氣售價居高不下三大問題形成疊加效應，致使美國燃料電池汽車銷量持續走低。據中國產業發展促進會氫能分會不完全統計，2026年1-4月，美國燃料電池汽車銷量超110輛，市場在售主力車型為豐田Mirai與氫燃料版本田CR-V，行業整體表現持續低迷。美國燃料電池汽車市場自2023年銷量沖高至2900輛以上后逐年回落，當前每年銷量已跌至百輛級別。政策層面，聯邦30D清潔車輛稅收抵免政策于2025年9月30日到期，燃料電池汽車稅收抵免補貼終止。基礎設施方面，2026年2月加州爆發氫氣供應危機，當地陷入加氫資源緊缺困境，超60%加氫站臨時停業，正常運營站點僅剩20余座；受貨源緊缺影響，加氫站氫氣加注價格突破30美元/kg，約為汽油零售價的5倍，大幅增加燃料電池汽車燃料成本。

德國方面，加氫站關停、氫氣價格高企、燃油汽車市場競爭等多重因素疊加，德國燃料電池汽車銷量承壓下滑。據中國產業發展促進會氫能分會不完全統計，2026年1-4月，德國燃料電池汽車銷量32輛，同比下滑27%，市場需求持續收縮。行業承壓主要受三方面因素制約：一是本土加氫網絡持續萎縮，行業迎來站點“關停潮”，加氫站從2024年的113座縮減至目前約70座；二是車用氫氣零售價居高不下，主流售價13-15歐元/kg，大幅抬升用戶用車成本；三是燃油汽車憑借技術成熟、產業根基深厚、配套網絡完善、購置及運維成本偏低等綜合優勢，牢牢占據市場主導地位。短期內，燃料電池汽車難以撼動燃油車的整體競爭優勢。

我國燃料電池汽車發展進入階段性調整期，但未來發展潛力巨大

受政策銜接空窗、成本高企等因素影響，2026年我國燃料電池汽車行業進入調整期。國內首批燃料電池汽車示范城市群政策于2025年到期收官，2026年新一輪氫能綜合應用試點政策尚未全面落地，行業陷入階段性政策空窗；另一方面，對比電動汽車，燃料電池汽車的購置與運營成本仍處于高位。受上述因素影響，產業鏈上下游普遍持觀望心態，終端采購需求有所回落，燃料電池汽車銷量出現波動，據公開資料統計，2026年1-4月，我國燃料電池汽車銷量約500輛。

從長期來看，在政策、技術、市場多重賦能下，燃料電池汽車發展潛力巨大。預計2030年燃料電池汽車保有量將有望達到20-30萬輛，實現規模化發展。

政策方面，國家和地方協同發力，推動燃料電池汽車規模化發展。國際政策方面，氫能綜合應用試點政策明確了2030年發展目標：全國燃料電池汽車保有量達到10萬輛，終端用氫平均價格降至25元/千克以下，部分優勢地區降至15元/千克左右。同時，該政策將為燃料電池汽車提供購置補貼，并要求試點區域累計新建投運加氫站超30座。隨著政策落地，將有效緩解燃料電池汽車行業當前面臨的政策空窗、購置&運營成本高企、加氫站規模不足等困境。地方政策方面，我國已有10省4市相繼出臺“氫能高速”相關支持政策，已建成和規劃在建氫走廊超25條，包括成渝氫走廊、西部陸海新通道氫走廊、京滬氫走廊等。隨著氫能高速和氫能走廊網絡的不斷完善，燃料電池汽車運營成本將進一步下降，跨區域、長距離運輸優勢將逐漸顯現，推動燃料電池汽車走向規模化推廣與落地應用。

圖2 全國氫能高速減免省市示意圖

技術方面，燃料電池汽車及燃料電池系統技術水平不斷提高，達到國際先進水平。整車方面，近年來，我國燃料電池商用車技術水平不斷提高，高續航、低氫耗成為未來發展趨勢。據《國際氫能技術與產業發展研究報告2026》顯示，49噸燃料電池重卡續航里程最高達到1000km左右，百公里氫耗最低降至7.1kg左右。燃料電池系統方面，我國燃料電池技術水平持續提升，部分技術指標達到國際領先水平，燃料電池系統朝大功率、高效率、長壽命等方向邁進。最大功率突破300kW，并實現裝機應用，最高效率達到60%以上，壽命達到25000h以上，可以實現-40℃低溫啟動。核心材料方面，質子交換膜、氣體擴散層、催化劑等材料技術實現國產化突破，技術水平持續提升，跟跑國際先進水平。

市場方面，燃料電池汽車、加氫站規模不斷擴大，整車及系統成本持續下行。數量規模方面，據中國產業發展促進會氫能分會不完全統計，截至2026年4月，我國燃料電池汽車保有量達到約4萬輛，位居全球第二，燃料電池汽車規模化發展有助于培育產業集群、帶動全產業鏈降本；加氫站方面，截至2025年12月，中國已建成560座加氫站，位居全球第一，相比2024年增加50座左右，呈穩定上升趨勢，持續提升燃料電池汽車補能便利性。成本方面，當前49噸燃料電池汽車重卡購置成本降至100萬元左右，其中，燃料電池系統成本降至2000元/kW左右。此外，全國車用氫氣平均加注價格下降至42元/kg，有效降低燃料電池汽車運營成本。購置成本與運營成本的雙重下降，將進一步反哺市場，持續推動產業規模擴容升級。

圖3 2021-2026年我國燃料電池汽車保有量（單位：萬輛）&增長率（

整體來看，當前全球燃料電池汽車仍深陷多重發展瓶頸：行業發展仍比較依賴政策扶持、整車購置成本居高不下、加氫基礎設施建設相對滯后、終端用氫成本偏高等問題集中凸顯。長遠來看，行業想要實現規模化落地，核心出路在于逐步擺脫補貼依賴，打造全產業鏈商業化閉環；依托技術迭代與量產規模化降低整車成本，同步加速加氫站點布局，搭建貫通重點城市與干線路網的加氫體系。