廣東
21世紀經濟報道記者曹恩惠 費心懿
如今，純電動汽車已經滿大街跑，而氫燃料電池汽車尚未實現大規模商用。不過，氫燃料電池汽車卻經常與純電動汽車被拉到同一擂臺上比較：未來氫能車是否會取代電車？
實際上，兩者并非“你死我活”的關系。
“氫燃料電池汽車與純電動汽車并非對立，而是互補共生的關系。我們首先對電動車領域取得的突破，包括高壓閃充和低溫電池技術的進步，表示由衷的認可，這充分證明了電氣化是未來出行的確定性方向。”現代汽車中國商用與氫能事業總裁兼HTWO廣州總經理崔斗河在接受21世紀經濟報道記者采訪時認為，“我們看到，未來‘電氫協同’的必要性更加清晰了。”
事實上，在我國的政策語境中，純電動汽車與氫能汽車均屬于新能源汽車范疇。以近期交通運輸部、國家發展改革委、工業和信息化部等11個部門聯合發布的《推動新能源重卡規模化應用實施方案》（下稱《方案》）為例，《方案》便對新能源重卡作出了界定：“采用新型動力系統，完全或者主要依靠新型能源驅動的總質量在12噸及以上的重型載貨汽車”。也因此，在《方案》中，到2030年“支持并引導建設重卡充換電站3000個左右，引導在重點場景科學布局加氫站、綠色燃料加注站”被視作建設補能設施的重要內容。
從補能的角度，崔斗河進一步解釋了電車與氫能車的角色分工：“我認為當前純電車閃充解決的是‘單車補能速度’問題，而氫能解決的是‘能源系統承載力’問題。兩者不是競速，而是共同為社會打造一個更具韌性、更高效的零碳出行網絡。”
他進一步指出，“電氫協同”的必要性在于，純電主導城市及區域內的中短途運輸，氫能主導高載重、超長續航、極寒及電網薄弱地區的干線運輸。“我們堅持的是，不把氫能局限在‘車’的單一維度，而是將其融入國家‘綠電—綠氫—綠色交通’的大能源體系中，讓純電和氫能取長補短，共同為中國打造一個可持續的未來出行生態。”
現代汽車集團持續深耕中國，并且于2023年6月在廣州建成投產了該集團全球首個海外氫燃料電池系統研發、生產、銷售基地——HTWO廣州。據悉，該基地年產6500臺氫燃料電池系統，并已經實現批量交付與示范運營。
“隨著應用場景從傳統的公交、物流，向氫能冷藏車、重卡，甚至是船舶、應急發電等非車用領域延伸，我們的產能利用率正處于非常健康的穩步爬坡階段。”崔斗河對21世紀經濟報道記者表示。
進入“十五五”規劃時期，中國氫能產業的商用化進程將進一步提速。為此，工業和信息化部、財政部、國家發展改革委今年3月聯合發布的《關于開展氫能綜合應用試點工作的通知》（下稱《通知》）指出，要按照應用牽引、場景驅動、因地制宜、協同聯動的原則，通過城市群試點，將氫能應用場景由燃料電池汽車向交通、工業等具備條件的多元領域拓展。
《通知》明確提出了降低終端氫氣價格和提升氫燃料電池汽車保有量的目標——到2030年，城市群氫能在多元領域實現規模化應用，終端用氫平均價格降至25元/千克以下，力爭在部分優勢地區降至15元/千克左右；全國燃料電池汽車保有量較2025年翻一番，力爭達到10萬輛。
行業數據顯示，截至2025年底，中國已經累計推廣氫燃料電池汽車近4萬輛，建成加氫站574座，居全球首位。
“雖然業界普遍認為氫能應用仍面臨場景少、綠氫缺、價格貴以及儲運加注難等挑戰，但在我們看來，真正的增長邏輯在于——政策方向明確、技術持續迭代、產業鏈日益成熟。”崔斗河告訴21世紀經濟報道記者。
在崔斗河看來，今年中央財政通過“以獎代補”的方式給予試點城市群最高16億元獎勵，與首期相比資金覆蓋范圍更廣，獎勵根據各場景終端產品應用情況分檔設置。“這些量化目標和精準獎勵的方式也能夠促進成本曲線快速下行，激勵城市群構建真正可持續的商業閉環，這將極大地加速產業規模化進程。”
“我認為商業化拐點不是一個遙遠的未來，而是正在發生的現在。氫能產業已經從單點示范、局部試點的‘量變’階段，開始進入規模化落地、多場景協同的‘質變’階段。”崔斗河表示。
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