本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習(xí)記者 田野 北京報道

2026年6月17日，對于中國的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)而言，是個值得標(biāo)記的日子。從這一天起，工業(yè)和信息化部正式就《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛系統(tǒng)安全要求》兩項強制性國家標(biāo)準(zhǔn)（報批稿）公開征求意見。首先要明確一點，這次公示的不是一份普通的推薦性標(biāo)準(zhǔn)，而是帶有“強制”二字的國標(biāo)。根據(jù)工信部科技司發(fā)布的公示，這份標(biāo)準(zhǔn)報批稿的征求意見時間窗口非常短，從2026年6月17日到6月24日，僅僅一周。這從側(cè)面反映出主管部門推動行業(yè)規(guī)范化的急切心情。

走進2026年的北京車展或者國內(nèi)任何一家主流車企的展廳，你會發(fā)現(xiàn)一個顯著的變化，展臺C位早已不再是發(fā)動機和變速箱，而是各種激光雷達、智駕芯片和全域領(lǐng)航輔助的標(biāo)識。

根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)，2025年中國自動駕駛市場規(guī)模已經(jīng)達到4502億元，同比增長17.5%，L2級及以上輔助駕駛的滲透率更是超過了60%。

然而，現(xiàn)實中智駕的問題卻不少，今年3月，武漢高架環(huán)線上多輛自動駕駛出租車集體熄火癱瘓，造成了嚴(yán)重交通擁堵。去年安徽銅陵的一起事故，更是讓公眾對“輔助”與“自動”之間的模糊地帶心有余悸。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在這個時間節(jié)點上，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛系統(tǒng)安全要求》的出爐，顯然不是為了給行業(yè)“潑冷水”，而是要給這項技術(shù)套上“安全帶”。

L3/L4級自動駕駛告別“野蠻生長”

從具體內(nèi)容來看，這份報批稿是對2024年舊版國標(biāo)的首次修訂，涉及多達18項主要技術(shù)變化。它全面替代了推薦性標(biāo)準(zhǔn)GB/T 44721-2024，最根本的變革在于標(biāo)準(zhǔn)屬性由“推薦性”轉(zhuǎn)為“強制性”。如果說舊版標(biāo)準(zhǔn)是告訴行業(yè)“建議怎么做”，那這份新國標(biāo)就是一套剛性準(zhǔn)入清單，明確了企業(yè)生產(chǎn)研發(fā)“必須達標(biāo)”的底線要求。

標(biāo)準(zhǔn)的核心內(nèi)容聚焦于L3和L4級別的自動駕駛系統(tǒng)，它明確了適用對象是裝備3級和/或4級駕駛自動化系統(tǒng)的M類和N類車輛，也就是乘用車和商用車，但明確不適用于簡單的自動泊車系統(tǒng)。它規(guī)定了自動駕駛系統(tǒng)的技術(shù)要求、保障要求、同一型式判定，并詳細描述了保障要求檢驗、安全檔案檢驗和確認(rèn)性試驗等方法。

值得注意的是，新國標(biāo)明確畫了一條“安全水平線”，自動駕駛系統(tǒng)的安全水平應(yīng)至少達到正在承擔(dān)駕駛?cè)蝿?wù)的合格且專注的駕駛?cè)说乃剑⑶乙邆漕A(yù)判駕駛環(huán)境風(fēng)險的能力。

同時，針對不同等級，標(biāo)準(zhǔn)也做了差異化要求。L3級系統(tǒng)至少要具備車道巡航、換道控制和交叉路口（環(huán)形路口除外）通行的能力，L4級在此基礎(chǔ)上還要具備為繞行障礙物而駛?cè)胂噜徿嚨馈⒌管嚭偷纛^等能力。

在人機交互和安全告知方面，標(biāo)準(zhǔn)同樣設(shè)立了硬性要求。自動駕駛系統(tǒng)要配備供車內(nèi)用戶激活和退出的專用操縱方式，碰撞檢測到時要發(fā)出提示。

更重要的是，車企除了常規(guī)說明書，還必須通過公開渠道向用戶提供詳細的功能使用說明，包括自動駕駛功能的局限、遇到風(fēng)險時的控制策略、如何接管退出等等。這些細則的落實，將顯著降低用戶因“不懂怎么用”而錯誤操作的風(fēng)險。

汽車行業(yè)分析師翟強向《華夏時報》記者說道：“這份標(biāo)準(zhǔn)最大的意義，是讓所有‘玩家’站在同一條起跑線上接受安全考核，這對踏實做技術(shù)的企業(yè)來說，反而是件好事。”

從“能用”到“敢用”，標(biāo)準(zhǔn)落地前的行業(yè)現(xiàn)狀

標(biāo)準(zhǔn)既然要出，說明產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走到了必須要規(guī)范的節(jié)點，長期以來行業(yè)存在等級宣傳亂象，大量車型使用“準(zhǔn)L3”模糊表述規(guī)避高階自動駕駛法定責(zé)任。中消協(xié)2025年第三季度報告僅將“智能駕駛”列為投訴熱點之一，其中多數(shù)投訴集中在功能宣傳與實際能力不符、系統(tǒng)故障接管提醒缺失兩類問題。

本次強制國標(biāo)清晰分割L2輔助駕駛、L3/L4自動駕駛權(quán)責(zé)邊界，標(biāo)準(zhǔn)實施后車企宣傳內(nèi)容必須與國標(biāo)等級嚴(yán)格對應(yīng)，不能使用模糊等級話術(shù)，市場監(jiān)管部門可依據(jù)強制性國標(biāo)開展廣告合規(guī)核查，減少消費者信息不對稱帶來的使用風(fēng)險與消費糾紛。

在具體的合規(guī)路徑上，新國標(biāo)也為企業(yè)劃定了清晰的技術(shù)紅線。例如，系統(tǒng)必須配備完備的“最小風(fēng)險狀態(tài)”執(zhí)行機制，當(dāng)自動駕駛系統(tǒng)檢測到自身超出設(shè)計運行范圍、發(fā)生嚴(yán)重故障或即將面臨無法處理的危險場景時，必須能夠自動執(zhí)行安全停車或請求駕駛員接管的策略。這意味著過去一些車企“遇事就甩給駕駛員”的做法將被徹底堵死。

同時，安全檔案制度是另一項值得關(guān)注的創(chuàng)新設(shè)計。標(biāo)準(zhǔn)要求企業(yè)建立全生命周期的安全檔案，涵蓋系統(tǒng)開發(fā)、測試驗證、生產(chǎn)制造、運行監(jiān)控直至報廢回收的全鏈條記錄。這份檔案不僅要存，還要隨時備查，成為未來事故追溯和責(zé)任界定的關(guān)鍵依據(jù)。

換句話說，自動駕駛不再是一賣了之的產(chǎn)品，企業(yè)要對車輛的整個使用壽命周期負(fù)責(zé)，這對車企的數(shù)據(jù)記錄、云端監(jiān)控和OTA升級管理能力提出了遠高于以往的要求。

對于消費者而言，最直觀的感受或許來自購車環(huán)節(jié)的變化。隨著強制國標(biāo)的落地，未來每一款宣稱具備L3或L4能力的車型，都必須隨車附帶標(biāo)準(zhǔn)化的功能說明書，明確標(biāo)注系統(tǒng)的設(shè)計運行范圍，比如適用的道路類型、氣候條件、速度區(qū)間等。

當(dāng)然，標(biāo)準(zhǔn)落地并不會一蹴而就，在征求意見截止后的半年到一年內(nèi)，預(yù)計還將經(jīng)歷標(biāo)準(zhǔn)送審、報批、正式發(fā)布和設(shè)定過渡期等多個環(huán)節(jié)。

對于已經(jīng)量產(chǎn)或即將量產(chǎn)的車型，如何在過渡期內(nèi)完成技術(shù)改造和合規(guī)認(rèn)證，是擺在每一家車企面前的現(xiàn)實考題。而對于新平臺和新車型，這則是一張清晰的入場券，全都達標(biāo)了才能上市銷售，不合格則連賽道都上不了。

翟強說道：“從更長遠的視角看，強制國標(biāo)的出臺也是中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)從‘規(guī)模擴張’走向‘質(zhì)量制勝’的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。未來，產(chǎn)業(yè)競爭將回歸到算法安全性、系統(tǒng)穩(wěn)健性和用戶體驗細節(jié)的硬實力比拼。”

責(zé)任編輯：李延安 主編：于建平