北京
一份文件的公示，可能比任何一場發布會都更能定義接下來兩年中國汽車市場的競爭規則。
6月16日，工信部就《智能網聯汽車自動駕駛系統安全要求》等兩項強制性國家標準報批稿公開征求意見，公示期從6月17日持續到24日。文件建議的實施日期定在2027年7月1日。這是中國首部針對L3級有條件自動駕駛和L4級高度自動駕駛系統的強制性國家標準。它從2024年發布的推薦性國標GB/T 44721—2024《智能網聯汽車自動駕駛系統通用技術要求》升級而來，性質從“推薦”變為“強制”。
適用范圍覆蓋了M類載客車輛和N類載貨車輛中裝備L3或L4自動駕駛系統的車型，自動泊車系統不在其中。對車企來說，這意味著一個明確的信號：國標對自動駕駛安全的底線要求，不再留有彈性空間。
標準中一個引人注目的規定是，自動駕駛系統需要達到的安全水平被表述為“至少達到合格且專注駕駛人的水平”。系統在激活狀態下必須執行全部動態駕駛任務，并且持續識別自身是否仍然處于設計運行條件之內。翻譯過來就是，系統不只要證明自己能開，還要能持續判斷自己“什么時候不能開”。
這套邏輯直接觸動了行業此前慣用的傳播話術。標準明確指出，車企不能再僅憑測試里程、覆蓋城市數量或模型參數規模這些指標來證明系統能力，而是要厘清這些能力在什么條件下成立、如何驗證、失效時怎樣控制風險。那句“靠模糊宣傳搶市場的階段已經結束”，出自盤古智庫高級研究員江瀚的分析。他在接受采訪時進一步判斷，競爭將從功能展示轉向安全能力比拼。
標準引入了一套被稱為Safety Case的安全檔案機制，要求企業按照“聲明—論據—證據”的結構來系統論證自動駕駛系統的安全性。企業不僅要說明能力邊界，還要給出支撐安全性結論的邏輯依據和試驗數據。仿真測試、場地測試、道路測試被納入統一的驗證框架，多源測試結果需要共同支撐安全聲明。仿真工具鏈與實車測試結果的一致性也被要求進行驗證，目標是形成一個可追溯、可閉環的安全論證體系。
Momenta全球解決方案首席架構師饒慶今日對《每日經濟新聞》表示，強制性國家標準報批稿的發布，標志著中國自動駕駛產業正式邁入“以安全為底線、有標可依”的規模化落地新階段。
針對L3和L4的不同運行特點，標準提出了差異化要求，兩條路徑的監管重心各不相同。
對于L3級，焦點落在人機交接環節。標準對接管能力監測、用戶提醒和風險響應機制提出明確要求。如果后援用戶沒有完成接管，或者出現了安全檔案中規定的應直接執行最小風險策略的情形，系統必須執行這一策略并使車輛達到最小風險狀態。而L4級則不同，監管重心轉向系統自身處置風險的能力，明確不應依賴遠程協助來執行動態駕駛任務。此外，ADS軟件、感知系統、自動駕駛功能、設計運行條件以及最小風險策略等關鍵要素，一并被納入判定范圍。
強制性標準落地的同時，也在給車企的成本結構加壓。江瀚指出，更高的冗余系統要求、更高算力芯片、全生命周期安全檔案建設，這些都會直接推高車企的投入。但他也補充，長期看技術迭代和規模效應會逐步攤薄這部分成本。
時間表上，標準設置了約一年的過渡期：新申請車輛型式批準的車型自實施之日起執行，已獲得批準的車型則從實施之日起第13個月開始執行。另一組數字是，截至2026年5月，全國已開放智能網聯汽車測試道路超過5.7萬公里，發布國家和行業標準237項。當測試道路長度和標準數量累積到一個臨界點，強制性國標作為最后一塊拼圖的出現，意味著行業真正走到了從“能不能上路”轉向“上路后誰負責”的節點。
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