廣東
當國內(nèi)業(yè)界都說燃油車不行，電車越來越強，甚至將淘汰燃油車的時候，燃油車正借助節(jié)油混動技術煥發(fā)新生，今年以來節(jié)油混動車的銷量較快增長，而電車的銷量卻在增速低微乃至下滑，此消彼長之下，所謂電車取代燃油車恐怕成為奢望。
根據(jù)分析機構marklines的數(shù)據(jù)指出，今年前4個月全球節(jié)油混動車的銷量同比增長12.8%，增速呈現(xiàn)加快的跡象，原因是油價的上漲，促使消費者更關照節(jié)能的汽車，以降低能源成本。
與此同時電車卻并未繼續(xù)增長，Marklines的數(shù)據(jù)指出今年前4個月電車銷量下滑了1.2%，而國內(nèi)的分析機構則認為電車的銷量增長4.4%，不管哪些分析機構，給出的數(shù)據(jù)都是今年以來電車銷量增速大幅放緩。
國內(nèi)分析機構認為電車的銷量在增長，在于統(tǒng)計口徑的不同，國內(nèi)這些分析機構統(tǒng)計的數(shù)據(jù)以批發(fā)量為統(tǒng)計口徑，而海外分析機構則以注冊量/上牌量為統(tǒng)計口徑，很明顯以注冊量為統(tǒng)計口徑更接近真實數(shù)據(jù)。
以國內(nèi)市場為例，5月份汽車批發(fā)量為299.6萬輛，而零售量僅有151.0萬輛，加上出口量78.4萬輛也仍然與批發(fā)量存在較大差距，此外經(jīng)銷商的庫存量也有250萬輛，就凸顯出批發(fā)量的水分似乎有點大。
電車銷量增速下降，在于經(jīng)過多年的發(fā)展之后，電車的弊端逐漸為消費者所熟悉，電車的續(xù)航仍然困擾著車主，電車的標稱續(xù)航與實際續(xù)航差距甚大，而且電車的快充僅支持20%到80%，由此跑長途的第二程開始為了節(jié)省充電時間，電車的續(xù)航會大幅縮減，第二程的續(xù)航只有標稱續(xù)航的40%左右。
電車的使用并非如車企宣稱的更便利，車企方面說電車的保養(yǎng)維護更簡單，然而實際上電車仍然需要定期檢測電池等，尤其是使用時間長之后更是要頻密檢測、校準，電車不能長期使用快充否則就會快速衰退，需要隔一段時間就用慢充，電車還不能長期停放，使用電車將車主逼成電池專家。
電車行業(yè)最喜歡說電車的電費成本遠比燃油車低，其實這僅是中國市場罷了，在海外市場電價與油價差距沒那么大，因此海外市場的電車電費成本并不會比油車的油費低多少，甚至一些國家的電車電費還會比油車的油費高。
節(jié)能混動的興起則大幅降低了燃油車的能源成本，豐田混動在市區(qū)行車的油耗低至4升，那款專門為省油設計的普銳斯更低至3升，由此節(jié)油混動車的使用成本大幅下降，在海外市場豐田混動的油耗成本甚至比電車的電費成本還要低，由此美國市場的消費者積極追捧豐田混動車，導致豐田混動車熱銷到缺貨。
隨著消費者對節(jié)油混動車的關注度增加，如今全球諸多車企如現(xiàn)代汽車、福特汽車以及中國多家車企都在大力發(fā)展節(jié)油混動，現(xiàn)代汽車正是借著豐田混動車產(chǎn)能不足的契機搶市，今年以來現(xiàn)代汽車的混動車在美國市場的銷量翻倍增長。
在節(jié)油混動車逐漸繁榮起來的時候，美國取消了7500美元的電車補貼，中國對電車的補貼也在下降，補貼的下降導致電車的銷售遇阻，除了中國和美國市場之外，歐洲市場也證明了電車對補貼的依賴性，2023年底德國取消電車補貼隨即導致2024年德國的電車銷量暴跌27%。
節(jié)油混動車在中國和美國等市場都沒有補貼，可以說節(jié)油混動技術完全靠市場的力量撐起來，而電車則過于依賴補貼，這反過來更進一步證明了節(jié)油混動技術的競爭力，節(jié)油混動技術的興起將讓燃油車煥發(fā)新生，電車替代燃油車可能已成為幻想！
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