廣東
隨著國內車市競爭加劇，甚至一些電車企業陷入窘境，面對這樣的市場現實，一些電車企業創始人紛紛喊口號，而傳統車企也毫不猶豫予以反駁，日前一家傳統車企的高管就指出沒有燃油車業務的車企將很難活下去。
從國內車市諸多車企的業績表現也確實體現了這一點，那些沒有燃油車業務的車企盈利低微，甚至連續虧損，而擁有燃油車業務的車企利潤可觀得多；放眼全球則尤為明顯，即使是面對激烈競爭的大眾利潤暴跌，凈利潤也仍然遠比諸多國產車企高得多！
燃油車企業擁有不錯的利潤，在于燃油車技術已高度成熟，因此燃油車的成本遠比電車低得多，燃油車的燃油發動機低端如今只要4000多元，加上波箱只要7000元上下，可以說經過幾十年的發展，燃油車的成本已低到極致。
相比之下，電車的電池成本遠高于燃油車的三大件，據稱某電車的電池續航300公里多點，電池包的成本就要1.8萬元左右，它的電池容量只有30度電左右；而A級車的500公里續航電池包容量達到60度電以上，電池包的成本最低都要3.5萬元以上。
可以說燃油車和電車的動力組件成本相差就已近一倍了，然而在激烈的市場競爭下，如今同檔次的電車和油車價格差不多，這也就導致燃油車雖然也在大力度降價，但是無論怎么樣燃油車的利潤仍然高于電車。
由此擁有燃油車業務的車企可以依靠燃油車業務提供源源不斷的利潤，維持著車企的資金鏈安全，而電車微利乃至虧損在資金鏈方面的安全性遠比不過燃油車企業。
放在海外市場，這種差異就尤為明顯了，在中國以外的市場燃油車仍然占據超過八成的市場份額，而電車只占有大約15%的份額，巨大的海外市場更是為國內的傳統汽車企業提供了廣闊的空間，畢竟海外市場的利潤更高。
隨著電車的發展，燃油車企業也在發展節油混動、插混等差異化技術，插混在國內市場占有的份額僅次于純電車，節油混動在海外市場占有的份額遠超電車，而新造車缺乏燃油車技術，由此導致新造車只做純電和增程，幾乎沒有車企做插混和節油混動，由此這兩個細分市場為傳統車企提供了機會。
或許正是看到這個機會，今年以來多家國產傳統車企大力度宣布發展節油混動技術，節油混動車的油耗成本在國內只是比電車的電費成本稍高，而在海外市場節油混動的油耗成本與電車的電費成本差不多。
可以預期隨著車市淘汰潮的到來，擁有燃油車業務的傳統汽車企業將可以更能熬，有望看到市場新格局成型的一天，而那些虧損的電車企業恐怕就難度過這個冬天了，他們恐怕也看到了這個冬天的危險性，于是這類企業的創始人或高管就紛紛喊口號，其實可以說是臨死前的掙扎罷了，車市的競爭不是靠喊口號就能贏的！
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