關停并轉，要開始了。

當市場在增長的時候，大家都覺得淘汰賽其實很遠，除非有一些吃相太難看，被提前清出局。

現在，情況真的不一樣了！

一線經銷商無力再為上市車企充當海綿和防火墻之后，各家上市車企的董事長和高層們，也終于意識到了問題的嚴重性。

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6月中旬的重慶，悶熱潮濕的天氣遠不及論壇現場傳出的“寒氣”。

2026中國汽車重慶論壇上，來自蔚來、吉利、賽力斯、長安汽車等多家上市車企高層輪番慷慨演講，關鍵詞不再是樂觀的增長預期和自我展示，而是清一色的“壓力”“挑戰”與“陣痛”。

一場深刻的、全面的自我審視，正在這座中國汽車工業西南重鎮上演。

在資本市場看來，這某種程度上是對國內車市的集體看空，但意識到問題并積極應對，總比坐以待斃強！

所以，這一次我們首次看到了“關停并轉”，在汽車行業高調出現，但這也讓外界看到了中國汽車行業觸底向好的希望。

因為只有刮骨療傷，主動清理過剩產能，進行供給側改革，汽車產業才能健康發展。

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中國汽車流通協會乘聯分會（簡稱“乘聯分會”）發布的數據顯示，2026年5月，國內狹義乘用車市場零售銷量為151萬輛，同比下降22.1%。1至5月累計零售709.9萬輛，同比減少19.5%。

「圖片來源：乘聯分會」

6月首周，全國乘用車零售22.8萬輛，同環比分別下降23%和11%，較5月有過之而無不及。

蔚來創始人李斌在重慶論壇上直言，要做好2026年全年國內零售量同比下跌15%到20%的心理準備。

然而，總量萎縮的同時，新能源汽車的滲透率卻再創新高。

「圖片來源：中國汽車工業協會」

中國汽車工業協會的數據顯示，5月新能源汽車占新車總銷量的比例達56.9%，產銷分別完成155.4萬輛和149.6萬輛，同比分別增長22.4%和14.4%。

乘聯分會則披露，5月新能源乘用車零售滲透率達到62.9%。

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一面是總量急墜，一面是新能源滲透率高歌猛進，但新能源汽車的增長，遠無法填滿燃油車銷量下降留的坑。

更令人擔憂的是，伴隨銷量一同下滑的，還有行業最核心的健康指標——利潤。

乘聯分會秘書長崔東樹發布的數據顯示，今年一季度，汽車行業利潤率僅為3.2%，遠低于下游工業企業6%的利潤率平均水平。

「貿促會汽車行業委員會會長 王俠」

對此，貿促會汽車行業委員會會長王俠在重慶論壇上做出細致剖析，表示汽車行業收入同比下降0.2%、成本卻增長了0.7%、利潤同比下降18%，銷量、營收、利潤率三重回落疊加的狀況歷史罕見。

這就好比一個人拼命工作，工資沒漲、開銷卻大幅增加，日子自然越過越緊。汽車消費需求端出現問題或者低迷的時候，再怎么努力也很難。

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如果說這些宏觀數字有些抽象，那么梅賽德斯-奔馳集團最近在中國市場的動作，讓這一現狀具象化。

近期，奔馳中國啟動第二輪大規模裁員，將北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司的員工規模從約900人縮減至600人以內，裁員三分之一！

去年2月首輪裁員時，補償方案為N+11，被外界視為豪華車企“溫和優化”的標桿；而這一次，方案已縮水至N+6，當場簽約的獎勵和緩沖期工資一并取消。

這背后的原因并不復雜。奔馳在華銷量已連續17個月同比下滑，2025年全年在華交付57.5萬輛，同比暴跌19%；今年一季度僅賣出11.16萬輛，同比再降27%。

連BBA陣營中的領軍者都要靠裁員縮減成本，中國汽車市場面臨的壓力可見一斑。

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行業整體艱難，具體到各家上市車企，實際情況更為嚴峻。

比亞迪一季度營收1502.25億元，歸母凈利潤40.85億元，同比大跌55.38%。長城汽車營收451.09億元，同比增長12.72%，但歸母凈利潤僅9.45億元，同比銳減46.01%。

吉利汽車雖然營收同比增長15.25%，達到837.76億元，可歸母凈利潤也同比下滑近27%。只不過，其核心凈利潤達到45.6億元，同比增長31%，成為行業中難得的亮點。

長安汽車更為慘淡，歸母凈利潤僅3.51億元，同比重挫74.09%。

造車新勢力中，理想汽車一季度歸母凈虧損22.9億元，由盈轉虧。零跑汽車歸母凈虧損3.9億元，同比增虧200%。

蔚來雖然在一季度實現了非公認會計準則口徑下的連續季度盈利，但公認會計準則口徑下仍錄得近5億元歸母凈虧損，距離全面扭虧仍有距離。

在《汽車K線》的統計中，上汽集團與賽力斯成為唯二保持盈利同比正增長的上市車企，只不過增幅皆不足1%……

上市車企利潤的崩塌，迅速傳導至資本市場。

比亞迪市值較高點蒸發超3000億元，長城汽車、長安汽車、理想汽車、上汽集團等披露一季報后，股價一路走低。

投資者的關注點似乎已從誰的銷量增長快，轉向誰能在微利時代活下來。

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為何車企的利潤跌得比銷量還慘？

賽力斯集團董事長張興海道出了整車企業的“夾心層”困境——在成本端，存儲芯片從每單位20元漲到近100元，碳酸鋰從去年同期的每噸約8萬元漲到如今的18萬元，問界單車成本因此漲了1.5萬到2萬元。

「賽力斯集團董事長 張興海」

至于售價端，各車企為保住市場份額，仍在降價促銷。

張興海一句“整車企業兩頭受苦”，道出了在場所有車企高管的心聲。

對于當下局勢，多位行業大佬的判斷驚人一致——這是一場結構性轉變，而非短期波動，比拼的將是持久戰的耐力。

可對于中國汽車產業，《汽車K線》堅信，長期來看依然向好，陣痛是階段性的。

李斌給出清晰的判斷，目前整個中國汽車行業的競爭，正在從單點競爭進入體系競爭階段。

「蔚來創始人 李斌」

早期靠一款爆款車型闖天下的紅利期已經終結，如今考驗的是技術儲備、供應鏈管控、成本控制、銷售服務乃至品牌等全方位能力。

他直言，行業進入了“最殘酷的決賽階段”。

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吉利控股集團董事長李書福的視角則更為長遠。

他在視頻演講中強調，不能用“短平快”的理念生產汽車，汽車是安全為本的耐用消費品，任何技術成果都必須有來源依據和創新過程，“好比數學解題必須要有運算的過程”。

「吉利控股集團董事長 李書福」

不僅如此，李書福也首次提及吉利汽車集團要關停并轉，集中精力強化一個吉利和0175.HK這個上市公司的核心平臺。

在《汽車K線》看來，通常能夠提前預測行業走向的李書福，雖然這次只是平靜地一句帶過，但卻是本次演講內容的核心重點。

王俠從宏觀視角給出了預判：智能電動汽車已經進入快速收斂期，極具挑戰的“非常時期”，至少還要持續五年。

這不是危言聳聽，而是正在發生的現實。

奔馳中國裁員、寶馬調整經銷商銷售目標、奧迪部分門店零售目標打折……

這些來自一線市場的信號，印證著眾人的判斷，淘汰賽已經打響，沒有誰能置身事外。

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面對行業的寒冬，這屆重慶論壇指向一個共識，放棄單純的價格廝殺，轉向價值競爭。

王俠發出了行業“靈魂三問”：價值戰是應景的話術，還是生存發展的剛需？全球化是一道附加題，還是一門新課程？AI是智能化的升級版，還是技術革命的下一棒？

他指出，沒有利潤支撐的銷量不過是空洞的數字游戲，靠補貼維系的利潤，終究是沙上之塔。

猛士汽車CEO萬良渝也表達了類似觀點，價格戰正在消耗消費者的信任，不能飲鴆止渴，而是要價值創造。

零跑汽車COO徐軍則直接表示，行業已經從紅利時代進入常態化微利時代。

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汽車行業高層的判斷背后，是上市車企對生存模式的根本反思。

當利潤被層層壓縮、競爭從增量轉向存量，過去簡單粗暴的降價策略顯然不可持續。穩住價格底線、提升品牌溢價、通過技術創新重新定義產品價值，這些老生常談的命題，已成為全行業刻不容緩的現實課題。

留給車企們的另一個重要選項是出海。在國內市場飽和、利潤被大幅擠壓的背景下，拓展海外市場既是緩解產能壓力的途徑，也是尋找新利潤區的重要方向。

但需要注意的是，全球化并非簡單的“整車拉貨出口”，而是需要深耕當地市場，構建從研發到服務的本地化體系。

這一點上，如上汽、吉利、比亞迪、長城，已經走在了前面。

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重慶論壇上的高頻詞匯，“預警”和“反思”遠多于“激進”和“樂觀”。這讓本屆重慶論壇成為一次行業的清醒回歸。

淘汰賽的本質，比拼的不是技術，而是誰能在微利時代活下來并持續造血。

未來兩年，汽車行業或將出現劇烈變化，頭部車企業務板塊整合會進一步加快，憑借規模與成本優勢擠壓二線品牌，而缺乏自我造血能力的新勢力將加速出局。

待寒冬過去，活下來的，將真正具備全球競爭力。

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