泰國人現在最后悔的事，恐怕不是沒錢修高鐵，而是有錢的時候選錯了人。

2015年，泰國政府宣布將曼谷至清邁的高鐵項目，交給日本承建時，現場一片歡騰。

日方以800億泰銖的超低報價，和“新干線50年零事故”的金字招牌，輕松擊敗了中國競標者。

當時泰國媒體鋪天蓋地的標題都是“泰國擁抱新干線”“國家形象大升級”。

十年后的2025年，站在荒草叢生的規劃工地前，把2015年和2025年的項目報告放在一起對比，幾乎找不出任何差別。

預算從4200億泰銖飆到5800億，清邁段被砍掉，時速從300公里降到180公里，而最重要的指標，“一根鋼軌都沒鋪下去”。

更諷刺的是，同一年，被泰國“禮貌性拒絕”的中泰鐵路，一期工程土建已完成45%。兩條高鐵，一個紙上畫了十年，一個地上跑了五年。

回頭看，中國當年沒中這個標，反而是件值得慶幸的事。

事情的起因在2014年，那年的泰國政府發生變動，原定與中國談好的高鐵方案也就此作廢，項目重新招標，主要競標者就剩中日兩家。

日本出了三招，招招戳中泰國當時的想法。

當時，日本報價僅800億泰銖，比中國方案低了不少，對當時經濟并不寬裕的泰國來說，這個價格太有誘惑力了。

并且，日本還反復強調，新干線從1964年運營至今“零重大事故”。泰國政府覺得，跟日本合作能“提升國家形象”，而中國高鐵當時在國際上的名氣還沒今天這么大。

甚至，日本還打起了情感牌。日本是泰國第二大投資國，汽車產業占了泰國市場45%的份額，光這一行就雇了20多萬人。

再加上日本動漫、料理在泰國年輕人中很受歡迎，泰國王室與日本皇室，也保持著長期友好的外交關系。在當時，選日本幾乎成了一種“政治正確”。

于是，泰國歡歡喜喜地把668公里的高鐵大單交給了日本。

只是，簽約后的發展，和泰國想象的完全是兩碼事。

日本勘探隊，地質勘查中只勘察了約30%的線路，就倉促定案。結果后續深入調查才發現，清邁段有12處地質斷層需要加固。

光是處理這些問題，就得額外掏出360億泰銖。泰國財政部長在議會上嘆氣說，這筆錢差不多夠建300所鄉村學校。

且日本堅持所有核心設備，鋼軌、信號系統、車廂等都必須從日本本土運過來，不允許泰國本地生產，理由是“要符合新干線標準”。

但說白了，就是要賺設備和材料的錢。2019年全球貿易摩擦加劇，海運費暴漲，僅設備運輸成本就超支了80億泰銖。

更重要的是，日本把風險全甩給泰國。他們在項目中只提供貸款和技術，不占股份、不承擔風險。

地質問題要泰國掏錢，征地糾紛要泰國處理，運營虧損要泰國承擔。日本穩賺不賠，不管項目拖多久，貸款利息照收不誤。

到了2024年，項目總預算從最初的4200億泰銖飆到了5800億，漲幅接近40%。錢燒了這么多，工地上卻連一根成型的鋼軌都沒看到。

泰國網民給這條“高鐵”起了個外號，“全球最貴紙上鐵路”。

其實，眼看著預算失控、進度為零，2023年日本就拿出了一個“調整方案”，核心就兩個字：縮水。

原來規劃的668公里全線，只保留曼谷到披集這一段，清邁段被砍了。原來承諾的時速300公里，降到180公里，在中國，這個速度連動車都算不上。

泰國方面自己對此的總結，倒是很精辟：“花更多的錢，修一條更短更慢的鐵路。”

就算縮成這樣，到2025年，這條線連招標程序都沒走完。根據最新規劃，第一段曼谷到披集的380公里，預計得等到2029年才能動工，整個工程可能拖到2037年才能完工。

也就是說，從2015年簽約到真正通車，可能要等22年。

而在2022年的試運行中，多節車廂出現了結構性裂縫，泰國交通部緊急叫停測試。日方的解釋是“水土不服”，說白了就是把責任推給了泰國的氣候。

但泰國專家檢測后發現，部分設備存在偷工減料現象，為了壓縮成本，日本企業使用了低于標準的材料。

一個號稱“零事故”的新干線，到了泰國不僅進度為零、預算飛漲，連最基本的質量都出了問題。

更讓泰國難受的是，日本還封鎖核心技術，不讓泰國參與核心建設。泰國本想借高鐵合作學技術、培養人才，結果全成了空談。

不過，就在日泰高鐵“紙上談兵”的這十年里，被泰國放棄的中泰鐵路，走出了完全不同的軌跡。

中泰鐵路一期工程（曼谷至呵叻）2017年底才開工，比日泰項目晚了兩年多。但到2025年年中，一期土建完成度已達45%。到2026年2月，進度更是突破了51.74%。

雖然也遇到過征地難、設計調整等問題，但工程一直在往前推。

二期工程（呵叻至廊開）2025年2月獲泰國內閣批準，全長357公里，總投資3413億泰銖，計劃2031年通車。一旦全線貫通，這條鐵路將對接中老鐵路，打通中國西南與泰國的陸路通道。

一個2015年簽約，到現在連招標都沒完成；一個2017年開工，已經快建好一半。兩條高鐵的差距，肉眼可見。

如今回過頭看，泰國當初為什么選日本不選中國？除了低價和安全口碑之外，還有一個深層原因，泰國不想把所有雞蛋放在一個籃子里。

中泰鐵路已經和中國合作了，要是曼谷到清邁再給中國，泰國擔心依賴太重。于是選擇了日本來“平衡”。

但他們沒有想到，這個“平衡”的代價太大了。十年時間，5800億泰銖砸進去，不僅沒換來一寸鐵軌，還拖累了北部經濟發展。

清邁等北部城市，原本指望高鐵開通后帶動旅游和物流，如今仍然依賴時速緩慢的老火車，曼谷到清邁的旅行時間長達12小時。

泰國央行數據顯示，項目拖延導致外資信心嚴重受挫，北部地區的投資吸引力持續下滑。進入了“投入越多、虧得越多”的惡性循環。

當年那個被放棄的“大米換高鐵”方案，雖然聽起來不那么“高大上”，但實打實地解決了泰國大米庫存積壓和外匯短缺的問題。

如今看來，泰國為了所謂的“國際形象”放棄了務實方案，結果面子沒掙到，里子全丟了。

還有人說，幸虧中國沒中這個標。這話不無道理，如果當年中國中了這個標，今天被罵、被拖、被坑的，可能就是中國的企業和聲譽了。

但更值得深思的是另一個問題：如果泰國當初選擇了中國方案，今天的曼谷到清邁是不是早就通高鐵了？那條連接中國西南與東南亞的泛亞鐵路網，是不是已經成型了？

這些問題的答案，泰國人心里恐怕比誰都清楚。

十年時間，5800億泰銖，換來的是一張畫在紙上的“高鐵”，這筆賬，怎么算都虧。

而泰國這一課，也給所有想在基建上，走捷徑的國家提了個醒，選合作伙伴，不能只看報價和名氣，更要看誰真正能把路鋪到地上。

參開資料：

中日鐵路泰國角力 中國或可多向對手“取經”——新華網

泰國政府通報中泰鐵路項目進展：全線將于2030年竣工通車——中國能源網

中泰高鐵項目二期擬啟動招標——中國政府采購報