上海
6月21日，世界最長跨海鐵路大橋——杭州灣跨海鐵路大橋建設迎來關鍵節點。在杭州灣嘉興側離岸0.9公里的海面上，由上海國鐵建管公司建設管理、中鐵大橋局承建的北航道橋9號主塔成功封頂。至此，北航道橋兩座高達200米的主塔全部封頂，這也是全橋三座航道橋中最先完成主塔施工的航道橋。
杭州灣跨海鐵路大橋是新建南通至寧波高速鐵路控制性工程，位于既有杭州灣跨海公路大橋上游，北起嘉興海鹽，南至寧波慈溪，跨越杭州灣海域，全長29.2公里，設計時速350公里，是目前在建的世界最長、建設標準最高的集群式跨海鐵路橋梁。大橋由北、中、南三座航道橋及海中引橋、淺灘區引橋等組成。
此次完成主塔施工的北航道橋長932.7米，主跨達450米，是目前在建的世界最大跨度無砟軌道斜拉橋。該橋設有8號、9號兩座主塔，均采用曲線H形鋼筋混凝土結構，塔高為200米，施工精度要求極高。其中，8號主塔已于今年1月封頂。
主塔采用曲線H形設計，是綜合考慮受力性能、抗風穩定、施工控制和景觀協調后的優選方案。H形結構能夠增強塔柱橫向整體剛度，有效抵抗斜拉索傳遞的巨大水平力；塔柱內收的曲線造型可降低結構重心，提升強風環境下的動力穩定性；截面漸變則讓力流傳遞更加平順，降低局部應力集中風險。同時，曲線H形主塔與杭州灣開闊海域景觀相協調，兼具力學之美與工程之美。
主塔塔柱自下而上由下塔柱、中塔柱、上塔柱及上下兩道橫梁組成，每側塔柱橫橋向寬度由9.8米漸縮至4.8米，順橋向寬度由13米漸縮至8米，塔身收分幅度大、空間線形變化復雜，施工控制精度要求達到毫米級。
與常規直塔相比，曲線H形主塔在高空施工中面臨模板隨塔身曲線不斷調整、鋼筋和勁性骨架定位復雜、塔柱內傾姿態控制難度大等多重挑戰；同時，強風、日照、溫差和潮汐環境會引起塔身微變形和測量誤差，對線形控制、垂直度控制和節段接縫精度等提出極高要求。
為確保主塔施工安全優質高效，中鐵大橋局項目團隊研發應用全封閉智能液壓爬模系統，集模板、爬升、養護、監測于一體，能夠自動同步頂升、實時監控應力與位移，并配備全封閉防護平臺和自動噴淋養護系統，形成百米高空“移動式建造工廠”。針對曲線變截面塔柱施工特點，項目團隊對爬模模板、支撐體系和作業平臺進行空間多向適應性設計，使其能夠隨塔柱截面變化動態調整，為強風環境下高空作業提供堅實保障。
施工中，項目團隊綜合運用BIM、數字孿生和多源融合測量技術，對每一節段施工進行全過程模擬和實時數據反饋。
施工前，通過三維建模提前推演鋼筋、勁性骨架、預埋件、索導管和模板之間的空間關系，減少高空交叉作業干擾；施工中，采用GPS、全站儀等多源融合測量手段，對塔柱線形、截面尺寸和空間姿態進行動態監控。針對強風、日照、溫差等因素對高塔測量的影響，建設者選擇風力小、溫度穩定、無明顯日照影響的“零狀態”時段進行精密測量，有效消除環境干擾，確保主塔線形、垂直度和整體姿態精準可控。
目前，杭州灣跨海鐵路大橋航道橋主梁架設、海中引橋預制墩身及預制箱梁架設有序開展，大橋（嘉興側）計劃于今年10月實現橋面貫通，年底前完成嘉興側橋梁主體工程施工。
原標題：《迎來關鍵節點！杭州灣跨海鐵路大橋北航道橋主塔全部封頂》
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