近日，《華爾街日報(bào)》的一篇文章以“人人都愛中國車，唯獨(dú)中國人例外”為題進(jìn)行報(bào)道，把兩個(gè)現(xiàn)象放到一起：一邊是中國最新款汽車在“上市的幾乎所有地區(qū)，銷量都在激增”；另一邊是“中國5月份的新車銷量同比下降22%”，車企利潤承壓。該報(bào)道由此得出結(jié)論，“在國內(nèi)市場面臨挑戰(zhàn)之際，中國汽車制造商正加速拓展出口業(yè)務(wù)”，并頗有些慶幸地說，“美國是少數(shù)幾個(gè)未見中國汽車大量涌入的國家之一”，而“中國汽車出口的迅猛增長引發(fā)了警惕，并促使一些國家采取貿(mào)易限制措施”。

中國汽車出口激增，真的是因?yàn)樵趪鴥?nèi)賣不動(dòng)了，不得不被動(dòng)向外轉(zhuǎn)移“過剩產(chǎn)能”嗎？

只要仔細(xì)分析一下中國乘用車市場的數(shù)據(jù)，就不難發(fā)現(xiàn)這種說法其實(shí)是把兩個(gè)不同方向的數(shù)據(jù)強(qiáng)行捏合到一起，試圖把“產(chǎn)能過剩”的抹黑之詞說得有鼻子有眼。以中汽協(xié)乘聯(lián)分會(huì)發(fā)布的5月數(shù)據(jù)為例，“燃油崩塌”是國內(nèi)零售下滑的核心原因，該月燃油車份額37.1%，但同比減量占乘用車總減量的82%。出現(xiàn)這一變化的原因首先是中東局勢帶來油價(jià)的強(qiáng)烈沖擊，引發(fā)了燃油車需求大跌。與此同時(shí)，消費(fèi)轉(zhuǎn)型加速“油電替代”過程，5月國內(nèi)銷量前十車型全部為新能源，燃油車首次徹底退出榜單前十，新能源汽車零售滲透率創(chuàng)下62.9%的歷史新高。

這一過程與全球的綠色轉(zhuǎn)型是同步的。由于中東局勢疊加減排等壓力，全球市場對新能源汽車的需求暴漲。而許多國家本土汽車工業(yè)在電動(dòng)化和智能化上供給不足，傳統(tǒng)跨國車企轉(zhuǎn)型成本高、車型更新慢、價(jià)格下探難。在這種背景下，中國汽車特別是新能源車，在電池、整車平臺(tái)、電子電氣架構(gòu)和供應(yīng)鏈協(xié)同方面形成系統(tǒng)優(yōu)勢，能夠以更快速度提供配置更高、價(jià)格更合理、使用成本更低的產(chǎn)品。800V高壓快充、長續(xù)航、高階智駕、大尺寸智能座艙在海外同價(jià)位車型里屬于稀缺配置，自然備受海外消費(fèi)者青睞。5月中國新能源汽車出口44.6萬輛，同比大漲110%，占乘用車總出口近一半，并不令人意外。

換句話說，《華爾街日報(bào)》文章的兩個(gè)論據(jù)其實(shí)有“偷梁換柱”之嫌。中國國內(nèi)乘用車銷量下跌，主要是燃油車銷量跌了，而支撐海外銷量暴漲的主要是新能源車。所謂“國內(nèi)下滑所以海外暴漲”的邏輯，本質(zhì)上是把中國競爭力丑化成“中國問題”，把世界需求扭曲為“中國傾銷”。近年來，中國車企在歐洲、東南亞、拉美、中東等地建設(shè)工廠、設(shè)立研發(fā)銷售網(wǎng)絡(luò)、發(fā)展本地合作伙伴，并根據(jù)當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)、道路、氣候、充電設(shè)施和消費(fèi)習(xí)慣調(diào)整產(chǎn)品。如果只是把國內(nèi)賣不掉的車運(yùn)出去，企業(yè)有什么必要做本地化投資呢？這樣的一錘子買賣，又如何能讓中國新能源汽車在海外獲得市場監(jiān)管、渠道和消費(fèi)者的持續(xù)認(rèn)可呢？

另外一個(gè)問題是，中國人真的“不愛中國車”嗎？誠然，從今年1—5月的數(shù)據(jù)看，國內(nèi)新能源乘用車的銷量呈負(fù)增長，這主要是以舊換新補(bǔ)貼下調(diào)、“反內(nèi)卷”之下行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)降溫帶來的短期政策影響。這是在市場充分競爭的狀態(tài)下，國家通過政策引導(dǎo)，推動(dòng)低效企業(yè)退出、落后產(chǎn)能淘汰，讓優(yōu)勢企業(yè)成長、資源向先進(jìn)產(chǎn)能集中的過程，是有效市場和有為政府相結(jié)合的結(jié)果，與所謂結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩無關(guān)。中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，1—5月，新能源乘用車中微型、緊湊型車型銷量同比均有所下滑，其余級別車型均實(shí)現(xiàn)正增長，其中豪華新能源車銷量漲幅領(lǐng)跑全品類，反映出市場需求正逐步從低端代步向中高端品質(zhì)出行迭代。

實(shí)際上，今年以來，近20個(gè)品牌集體漲價(jià)或主動(dòng)回調(diào)終端優(yōu)惠，高階智駕版漲幅超過20%；部分新勢力車企開始實(shí)現(xiàn)連續(xù)盈利，行業(yè)正在從“比誰降得多”轉(zhuǎn)向“比誰活得久”。有業(yè)界人士坦言，“原來構(gòu)想的‘價(jià)格低就賣得多’已被打破，現(xiàn)在往往是價(jià)格越高的版本，訂單占比越大”。

因此，《華爾街日報(bào)》的文章看似順著數(shù)據(jù)走，實(shí)則把國內(nèi)周期波動(dòng)、能源價(jià)格沖擊、政策節(jié)奏調(diào)整與全球競爭力提升混為一談。中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈從“制造優(yōu)勢”走向“標(biāo)準(zhǔn)、品牌、服務(wù)和生態(tài)優(yōu)勢”，是全球產(chǎn)業(yè)鏈在新需求、新技術(shù)、新規(guī)則下重新組合的重要一環(huán)。各國只有在開放合作中優(yōu)化分工、擴(kuò)大市場、完善標(biāo)準(zhǔn)、共享創(chuàng)新，產(chǎn)業(yè)規(guī)模才能不斷做大，產(chǎn)品質(zhì)量才能持續(xù)提高，消費(fèi)者才能以更合理的價(jià)格享受更安全、更智能、更綠色的出行服務(wù)。

本文系環(huán)球時(shí)報(bào)社評