產品權交接。

文｜胡成旭編輯｜冒詩陽

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汽車像素獨家了解到，一汽-大眾成立僅約一年的商品經營部，近日換帥，原深藍汽車首席品牌官國桐出任該部門負責人。

這不是一次普通人事調整。商品經營部在內部常被稱作“產品部”，去年上半年新設，隨后升為L1級部門。一個新部門一年內完成設立、升格、換帥，背后是一汽-大眾正在把產品定義權重新抬上桌。

今年下半年開始，一汽-大眾新一輪新能源車將陸續上市。它來得比上汽大眾和金標大眾更晚，任務也更重。

這家公司不只要補新能源車，還要補一門過去三十年很少真正練過的課，自己從零定義一款車。

找一個懂舊系統的人

國桐不是空降的外人。

2006年前后，他在一汽-大眾華南區任職，前后升任南區銷售事業部市場總監、市場與衍生業務部總監，進入管理層。

之后他去了長安，2021年出任長安新能源戰略市場部總經理，2022年起擔任深藍汽車首席品牌官，參與了深藍從零起步到形成新能源品牌認知的過程。如今，他回到了出發的地方。

國桐對一汽-大眾的體系、流程，以及和德方打交道的方式，有過多年的肌肉記憶，又在自主新能源品牌的戰場上打過仗。

▍國桐深藍舊照

過去一年，一汽-大眾密集召回老將。2025年最后一天，在一汽豐田做出連續三年正增長的董修惠回歸，接棒公司總經理；半個月后，執掌過紅旗

銷售的王勝利出任銷售公司總經理。

國桐的回流，是同一種用人邏輯的延續，找熟悉一汽-大眾體系，又帶著新本事的人。

他要去的部門，是去年上半年那輪大范圍組織變革的產物。把原本分散在銷售口和ID. 運營中心里的產品職能收攏、提級，搭出了L1.5商品經營部。把新能源相關的決策，從一個被燃油車壓著的低層級里解放出來。

我們了解到，成立后，商品經營部又升級為一汽-大眾的L1級部門，與市場、客戶運營、渠道等核心部門平級。

今年，這個新部門第一次要承接真正的產品攻堅。

按去年3月大眾汽車集團與中國一汽在德國的約定，一汽-大眾從2026年起將推出約十款新車，其中九款是新能源，全部由大眾科技（VCTC）參與開發，融入最新的智能化技術。

如今，規劃的那批新能源車，開始密集到來。先把架子搭好一年，再換上主政的人，順序本身就是信號。

補一門產品定義課

五月的大型SUV銷量榜，已經把這批車劈成了兩半。

過去三十年，一汽-大眾是大眾在華幾家整車廠里最純粹的“接收方”。上汽大眾很早就建起成建制的本土研發團隊，對德方導入的產品做本地化適配；后來的大眾安徽，也就是金標大眾，由大眾控股，索性用更接近新勢力的方式另起爐灶。

只有一汽-大眾走了第三條路，用最嚴謹的制造，把大眾的原裝設計高保真地還原出來，“原汁原味”成了它的差異化。一臺車該是什么樣，幾十年里幾乎由狼堡定。

但這套模式正在被銷量壓力逼到墻角。

2025年，一汽-大眾賣了158.7萬輛車，仍是合資銷冠，也仍是燃油車銷量第一。但這是它多年來的最低點，同比下滑4.3%。更刺眼的是新能源，在一家年銷百萬級的公司里幾乎缺席。

2026年前5個月，雖然一汽-大眾仍在國內狹義乘用車廠商中排名第三、合資車企第一，但今年大盤燃油車集體縮水，導致一汽-大眾零售銷量跌至47.7萬輛，同比下滑20.6%。整體跌幅遠超去年，而新能源板塊依舊難撐場面。

它不能再只等狼堡給答案。一汽-大眾新一代的新能源車，核心技術來自大眾在合肥的科技公司VCTC，CMP平臺，以及大眾和小鵬聯合開發的CEA架構。

VCTC是中國團隊，能做本土技術決策；而一汽-大眾第一次被允許、也第一次需要自己去理解用戶，完整定義一臺車，再向VCTC提需求。

這不是一件容易的事情。國內新能源車市場，已經沒有任何一塊舒適區。

按照一汽-大眾既定的產品計劃，要從緊湊級的ID.AURA T6出發，向上覆蓋中型純電、插混、增程，向下依托捷達補齊十萬級入門純電，同時兼顧奧迪高端純電，完整打通從10萬到40萬的新能源賽道，每一款車都必須精準擊中中國用戶的真實痛點，而非照搬德國標準。

為此，從去年開始，商品經營部下設了至少三支商品定義戰隊，要把新車開發周期從合資慣常的四年壓到兩年，掌握產品定義權。一汽-大眾還提升了市場部和客戶運營部的重要度，在多款車型上嘗試直銷模式，為新一批產品的到來打基礎。

新車周期已經逼近。過去三十年里，一汽-大眾靠還原大眾贏過。現在，它要靠定義大眾過關。

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