今年的中國汽車市場是比較割裂的，一面是刺骨的寒意，另一面卻是滾燙的熱浪。

乘聯會數據顯示，今年1-5月全國乘用車市場累計零售709.9萬輛，同比下降19.5%，國內市場持續承壓。而出口卻是另一番景象，今年1-5月整車累計出口425萬臺，同比增速49%，出口額度達到736億美元，同比增長50%，出口銷量節節攀升。

顯然如今整個中國汽車市場呈現出一種“內冷外熱”的景象，汽車出海的銷量漂亮得不可思議。但賣得多不代表賣得穩，把車運出去賣是一回事，在當地扎下根是另一回事。長城汽車董事長魏建軍曾給中國汽車出海現狀打分，滿分10分他只打了3分，這個分數至今令人深思。

中國汽車出海，遠沒有到開香檳的時候。眼下的成績，更多是“走出去”的成功——把整車裝船運走，在異國他鄉賣掉。但真正的全球化和長遠化，絕不止于此。它要求我們從“走出去”轉向“走進去”，要在當地扎下根，這才是中國汽車出海能否在海外的土壤里真正開花結果的關鍵。

• 出口開花，但困難重重

過去幾年，中國汽車出口的增長曲線相當陡峭。從2022年的333萬臺，到2025年的832萬臺，四年間增長約2.5倍。今年前5個月延續了這一勢頭，單月出口銷量連續刷新高位，5月整車出口達到98.8萬臺，距離單月百萬臺已經非常接近。

更值得關注的是，從頭部自主品牌的銷量來看，海外市場正在成為拉動他們銷量增長的核心引擎。在內冷外熱的格局下，出口激增不僅彌補了國內需求的疲軟，更重塑了各大車企的銷量結構。奇瑞、比亞迪、上汽、吉利、長城等出口巨頭，無不憑借海外市場的狂飆猛進，穩住了整體大盤。

奇瑞今年1-5月累計出口75.3萬輛，同比增長69.5%，創造了中國汽車“五個月超70萬輛”的出海新紀錄。要知道2025年奇瑞海外收入1574億元，首次超過了國內市場，占總營收52.4%。這意味著出口對它來說已經不是補充項，而是利潤結構的關鍵支撐。

還有比亞迪，今年前5個月出口61.7萬輛，排在第二。過去五年，它的海外銷量從5萬輛漲到104.96萬輛，增幅接近21倍。比亞迪今年5月銷售383453輛汽車，同比微增了0.3%，其中海外銷售高達160177輛，同比增長了80.7%，出口占比已經超過了四成。

吉利、上汽、長安緊隨其后，就連特斯拉也依托中國制造和華東港口優勢，將中國工廠變成了全球出口的橋頭堡。然而，漂亮的出口數字背后，真正的挑戰才剛剛浮出水面。增速并不代表一切，出口規模擴大的同時，阻力也在同步累積。

首先是關稅和貿易壁壘。歐盟反補貼關稅最高加至45.3%，對純電車型出口歐洲構成直接影響。2026年1月，中歐就“價格承諾”機制達成共識，階段性緩解了摩擦，但政策不確定性并未消除。與此同時，土耳其提出本地化生產比例要求，巴西上調進口關稅，印尼設置電池本地化門檻。這類要求只會越來越普遍。

其次是合規成本。目前已有144個國家制定數據隱私相關法律，GDPR累計處罰金額超過71億歐元。智能汽車涉及大量數據采集、傳輸與存儲，一旦進入嚴格監管市場，合規成本不可低估。

再者是品牌和產品適配問題。中國汽車在海外市場，目前更多是在銷售產品，而非建設品牌。性價比是主要優勢，但溢價能力有限，品牌認知度和用戶忠誠度仍處在早期積累階段。國內市場習慣的產品思路——大量堆砌配置、以參數驅動競爭，在海外也未必成立。

最后是文化層面的磨合。這與產品適配不同，涉及的是管理方式和日常運營。不同市場的宗教習慣、工作節奏、溝通邏輯、假期體系，差異遠比想象中大。

• 怎么才算走進去？

關于出海這件事，業內有一個比較清晰的階段劃分。

最初是貿易出海階段，也就是單純把整車賣出去，實現從0到1。第二階段是品牌出海，在海外逐步建立營銷和服務體系，通過總代與自主經銷結合的方式推廣自有品牌。第三階段是產能和產業出海，在當地建設KD工廠，布局供應鏈，依托區域研發中心開發針對海外市場的專屬車型，同時實現服務的本地化。第四階段是生態出海，金融、保險、二手車等配套服務跟隨進入，并開始參與當地在安全、智能、能源等領域的技術標準制定。

目前，多數中國車企處于第二階段，頭部幾家正嘗試向第三階段過渡。真正意義上的“走進去”，對應的是第三階段及之后。那么如何走進去？

首先要因地制宜，這不是一句口號，奇瑞瑞虎7（參數丨圖片）是一個典型案例。這款車雖然生在中國，卻面向全球100多個國家的使用場景、路況、法規和標準進行了深度研發。巴西南美大坡道海拔300-1500米的高原，印尼高達75%的濕度，中東平均46.9℃的沙漠公路，德國不限速的高速公路，每一項極端條件都在設計考量之內。它不滿足于“符合中國標準順便出口”，而是“從誕生起就符合全球標準”。這種思維，正是從走出去到走進去的跨越。

其次產能與生態的本地化，是更深層的扎根。 比亞迪、上汽、奇瑞等頭部車企，早已不滿足于整車出口。長城汽車CKD出口占比達43.3%，上汽通用五菱40.9%，上汽乘用車10.5%。散件出口、當地組裝，既能規避關稅壁壘，又能帶動當地就業，獲得政策支持。

更進一步的，就是在海外建廠。中國汽車品牌正通過海外建廠加速“走進去”，其中上汽、比亞迪、奇瑞的策略各有側重。

比亞迪在全球多點扎根，其巴西巴伊亞州卡馬薩里市的工廠已于2025年7月投產，年產能15萬輛；匈牙利塞格德工廠預計2026年第四季度啟動組裝，同樣規劃15萬輛年產能；泰國工廠已投產，印尼工廠計劃2026年投產，此外還在籌劃西班牙和墨西哥等地的建廠計劃。

上汽集團選擇在西班牙加利西亞自治區費羅爾港自建其在歐盟的首個生產基地，初期投資約2億歐元，規劃年產能12萬輛，計劃2028年底投產。奇瑞更偏好“輕資產”模式。在西班牙巴塞羅那，它與埃夫羅集團合資，利用原日產工廠。同時，奇瑞還與日產英國桑德蘭工廠簽署了代工合作備忘錄，計劃最快于2027財年投產。

作為汽車企業，要想走出國門，不僅僅只是簡單的產品輸出，而是扎根當地，輸出技術與體系，遵守當地法規、了解消費者需求、傾聽他們的聲音，力求提供最適合當地消費者的產品，從而實現從走出去到走進去。

• 擎動點評

中國汽車出口的階段性成績值得驕傲，但絕對不能好大喜功。回到魏建軍那個3分的評價，他不是在否定中國出海的成績，而是在提醒所有人：把車賣出去只是第一步，真正的全球化是一場持久戰。中國汽車出口想要長遠發展，一定要有扎根和適配的能力，要真正走進去。