北京
文｜中國自主汽車網高級記者
歐洲汽車市場，正在經歷一場肉眼可見的換擋。
在英國街頭，掛著MG、比亞迪、歐萌達（參數丨圖片）和杰酷標識的新車越來越常見；在西班牙巴塞羅那，原日產工廠正等待新的中國車型駛下生產線；在德國、奧地利，中國車企開始尋找工廠、工程師和供應鏈伙伴。
幾年前，中國汽車討論的還是“如何進入歐洲”。如今，問題已經變成：歐洲還能給中國車留下多大空間？
截至2026年4，中國品牌在歐盟新車市場的份額約為6%，較去年同期的3.2%近乎翻倍；若將英國及歐洲自由貿易聯盟國家計入，中國品牌累計份額約為7.3%。4月單月，中國品牌在歐洲銷量約10.46萬輛，同比增長124.5%，市場份額已經達到9%。
這意味著，所謂“中國車歐洲份額突破10%”，已經不再是一個遙遠預測。
10%大關，就在眼前。
但有一個概念必須分清：中國品牌汽車與中國制造汽車，并不是同一口徑。
Rhodium Group數據顯示，2025年12月，中國制造汽車占歐盟新車銷量的9.3%，全年占比為6.4%；在英國，12月單月占比更達到20.6%。其中既包括中國自主品牌，也包括在中國生產后出口歐洲的歐美品牌車型。進入2026年前兩個月，中國乘用車對歐出口達到21.4萬輛，同比增長62%。
歐盟加征的電動車關稅，并沒有真正踩住剎車。
中國車企迅速調整產品結構，增加插混、混動甚至燃油車型，用更靈活的動力路線繞開單一純電打法。歐洲消費者同樣務實：他們未必關心一輛車來自東方還是西方，卻很在意同樣的預算能買到多大的空間、多少配置，以及多長的質保。
數據已經給出了答案。
今年前4個月，比亞迪在歐盟注冊量超過7.18萬輛，同比增長152.9%；奇瑞旗下歐萌達、杰酷、捷途等品牌超過4.83萬輛，增長267.1%；零跑超過2.87萬輛，增長558.8%；上汽旗下MG、MAXUS則超過7.7萬輛。
中國車吃到的，也不只是低價紅利。
同期，歐盟純電動車注冊量達到74.69萬輛，市場份額由去年同期的15.3%升至19.7%；插混車型份額升至9.6%。汽油車和柴油車的合計份額，則從38.1%跌至30.2%。歐洲汽車消費結構正在加速變化，而電動化、智能化和供應鏈效率，恰好是中國車企最熟悉的戰場。
真正讓歐洲同行坐不住的，還不是這些銷量數字，而是中國車企開始留下來造車。
比亞迪希望到2028年實現歐洲銷售純電動車的本地化生產；奇瑞持有西班牙EBRO合資公司40%的股份，計劃在巴塞羅那原日產工廠投產；上汽擬在西班牙加利西亞建設其歐盟首座整車工廠，初步投資約2億歐元；零跑與斯特蘭蒂斯計劃在西班牙生產兩款車型；小鵬也在評估收購歐洲閑置工廠。
船運出口是一門生意，本地生產卻是另一回事。
當西班牙工人在中國車企投資的工廠上班，當德國工程師加入中國智能駕駛公司，當當地供應商開始依靠中國車型獲得訂單，中國汽車就不再只是歐洲港口卸下來的“外來商品”。
當然，先別急著慶功。
歐洲消費者會計算價格，也會追問事故維修要等多久、三年后的二手車殘值有多少、軟件是否穩定、數據是否安全。一次促銷可以換來訂單，卻換不來一個家庭五年甚至十年的信任。
從7.3%沖向10%，可能只需要幾個月；從“便宜、配置高”走向“可靠、值得長期購買”，卻需要真正扎下根。
中國車已經駛入歐洲腹地。但一成份額不是終點，而是歐洲汽車工業真正開始正視中國對手的起點。
**內容來源：**本文根據截至2026年6月20日公開資料綜合編撰，數據及信息主要來自歐洲汽車制造商協會、Rhodium Group、Dataforce、JATO Dynamics及路透社。不同機構對“中國品牌”“中國制造汽車”及“歐洲市場”的統計范圍有所不同，文中已按相應口徑分別表述。
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