四川
無人車全責，然后呢？
撰文 | 麥哩
題圖 | 網絡
6月22日， 青島黃島區，一個路口。
特斯拉車主李先生正在等紅燈，一輛無人配送車從后方徑直撞了上來， 推著他的車又追尾了前面一輛小貨車。
三車連撞，特斯拉后備箱整個凹陷，擋風玻璃裂了，李先生頭部受傷。
交警認定：無人車全責。但問題是，誰來賠？
沒有車牌，沒有交強險無人車企業工作人員的處理方式是：當場賠了前方貨車司機500塊，私了。輪到李先生的特斯拉，4S店定損24萬，對方說"這輛車沒有常規車險，出10萬私了，你把車賣給我"。 李先生沒同意，走代位求償。讓自己的保險公司先賠，再由保險公司向責任方追償。
無人車企業后來回應：車輛沒有行駛證，買不了交強險，但投了300萬公眾責任險，足以覆蓋賠償。
交強險是《道路交通安全法》規定的強制性保險，每輛上路的機動車必須購買。但無人配送車在法律上不算“機動車”。它沒有車牌，沒有行駛證，自然也就沒法上交強險。
公眾責任險vs運營責任險
無人車買的保險是公眾責任險。就是商場、園區、辦公樓用來保“地滑摔傷顧客”的那種保險。它跟交強險有三個根本差異。
賠償邏輯不同。交強險是"無過錯責任"，不管你有沒有過錯都得賠；公眾責任險是"過錯責任"，得證明你有過錯才賠。
條款性質不同。交強險有統一的條款和裁判規則，傾向保護受害人；公眾責任險是商業合同，條款非標準化，可以設免賠條款。
賠款路徑不同。交強險賠付直接給受害人；公眾責任險賠付走的是被保險企業的流程。
在多起同類事故中，保險公司曾以“無人車上路屬于公共道路交通行為，超出公眾責任險約定的場內承保范圍”為由，提出拒賠或減賠抗辯。
網約車和Robotaxi，保險邏輯完全不同
拿這個來對比有人駕駛的營運車輛，差異就更明顯了。
一輛合規網約車，保險配置是：強制交強險、 商業車損險 、 第三者責任險、 每座不低于20萬的車上人員責任險，以及每座不低于100萬的承運人責任險。而且必須按"營運"性質投保，年保費在9000到12000元之間。
這套體系下，駕駛員是第一責任主體。出了事故，交警定責，保險公司賠錢，邏輯閉環。
無人駕駛網約車Robotaxi呢？目前的地方試點政策，允許Robotaxi在限定區域運營。綜合多地試點規定，Robotaxi至少需要包含三類險種：交強險（通過特殊渠道投保）、不低于500萬元保額的商業三者險、以及平臺購買的承運人責任保險。
部分地區在試點中要求或鼓勵企業，為自動駕駛車輛投保車上人員責任險、車損險等附加險種。如北京在探索專屬保險產品時，已將智能駕駛場景下的軟硬件損失納入保障范圍；天津則要求載人試點需為乘客購買座位險及人身意外險。
Robotaxi的責任主體不是"司機"，是運營企業。
一個運貨，一個載客，監管標準天差地別。但問題是，無論載人還是載貨，它們都在同一條公共道路上行駛，撞了人、撞了車，后果是一樣的。
比亞迪華為為什么“兜底”
2026年5月到6月，比亞迪和華為幾乎同時出手，為智能駕駛"兜底"。
比亞迪宣布，用戶合規使用城市領航功能期間出事故，直接經濟損失由官方承擔，免費、無上限、不影響來年保費。
華為旗下"引望"跟進，為乾崑智駕ADS用戶新增保障權益。
但嚴格來說，這些"智駕險"都不是在監管部門備案的獨立保險產品。本質上是車企自己掏錢兜底，或者跟保險公司合作包裝的一種增值服務。
為什么車企愿意兜底？
因為它們需要讓用戶敢用智駕。這跟保險的商業邏輯不一樣。不是在定價風險，而是在為技術推廣買保險。
保險公司面對的是一個從未有過的難題：在"人機共駕"甚至"完全無人駕駛"的場景下，事故鏈條上掛著駕駛員、車企、軟件系統、傳感器供應商、算法公司。誰來賠？怎么賠？賠多少？
目前，保險層面還沒有成熟的精算模型，也沒有歷史數據積累。
制度正在補課
事情并非沒有轉機。
2026年3月，北京在全國率先啟動智能網聯新能源汽車商業保險開發應用，覆蓋L2至L4全級別，L3、L4級別自動駕駛車輛在北京依法取得上路資質后均可適用。
深圳也提出，鼓勵財險公司探索研究智能駕駛綜合保險，為無人駕駛出租車、物流運輸車輛等提供保障。
但制度的完善需要時間。在此之前，每一起無人車事故，都是對現有保險體系的一次壓力測試。
這起事故的教訓不止于“無人車要買夠保險”，更在于：當一項新技術大規模進入公共空間時，制度配套不能永遠“在路上”。
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