根據乘聯會發布的2026年5月零售數據（不含進口車）：當月，160多款高端車型合計零售38.58萬輛，中國品牌斬獲22.1萬輛，外資品牌僅拿下16.5萬輛，自主銷量實現反超。

具體來看，在20萬級以上的SUV和MPV兩大賽道，國產高端乘用車已經拿下統治權。其中，20萬級以上的SUV國產占有率超過70%，格局幾乎一邊倒，MPV市場同樣也完成國產主導的轉型，這一品類國產化占有率達到60%以上。

勝利來自于中國玩家在“高端旗艦”上的集體發力。今年，國內新能源市場迎來了一場“9系大車”集中爆發潮，從15萬級家用入門到60萬級高端豪華，至少26款“9系”車型扎堆上市，瞄準高端家用、商務場景的核心賽道展開混戰。而這原本是屬于BBA等傳統豪華汽車品牌的地盤。

從數字上看，國產車是贏了，可當這些9系車型圍繞大空間、高配置、強動力高度內卷，產品同質化嚴重，誰能定義高端車似乎成了一個尷尬的問題。更本質地，高端車極力堆配置，所暴露的可能是底層核心技術的“暫停”。

“智能手機式”困局

前幾天，汽車圈又發生了一場罵戰。6月5日上午，理想汽車官方小程序上突然出現了一條視頻——《理想L9 Livis vs 蔚來ES9波浪路實測對比》。該視頻上線數小時后，理想又迅速把它從全平臺下架。隨后，蔚來副總裁馬麟發文質疑視頻真實性，對此理想沒有直接回答，反而曬出一張發布會現場照片，質疑為什么李斌要講48V方案比800V更領先。

李斌先開的炮，理想自然想反擊，可是其選擇的方式多少有些不理性，官方親自下場拍競品對比視頻，不僅沒有可信度，反而輸了姿態。

這一場車企之間的“懸架大戰”，僅僅是高端旗艦賽道上車企瘋狂比拼配置的縮影。

在9系車混戰中，各家車企不約而同地將最豪華的配置傾斜給自己的“9系”車型，激光雷達、空懸、大電池、后輪轉向、高階智駕…一個個都往產品堆疊，而且從基礎賣點漸漸卷到了更細分的體驗維度。

配置越雷同，品牌之間也越來越沒了差距，這意味著高配置可能并不能幫助品牌打通高端化路徑，在消費層形成高端品牌的認知。而這還不是最關鍵的，站在整個新能源汽車行業的角度，如果國產新能源汽車把配置堆到了物理和體驗的上限，那未來行業有可能會陷入擠牙膏式的創新窘境。

換句話說，現在的配置內卷，或許在透支未來產品的創新空間。這一點，智能手機無疑是最直觀的參考。

在智能手機市場的早期階段，各大手機廠商通過功能創新和技術突破，使得每一代新產品都擁有較為明顯的性能提升和功能改進，由此實現了快速的市場擴張。然而自2018年以來，不同手機品牌推出的新機型長得越來越像，也越來越缺乏明顯的辨識度。尤其是旗艦機，品牌為了沖擊高端市場在配置上不斷“堆料”，比拼硬件參數，產品無法拉開差距，這不僅導致高端化失敗，也暴露出了行業創新停滯的尷尬事實。

為什么？市場的需要，讓手機在芯片、屏幕、影像、續航等多個方面的升級提速，由此很快便觸及到技術的天花板，而行業也進入了性能過剩的時代。

如今新能源汽車似乎在重蹈覆轍。當續航、加速、智駕等硬指標逐漸趨同，“冰箱彩電大沙發”也成為標配，車企還能拿出什么“殺手锏”吸引和俘獲消費者？又或者說從哪個突破口尋求重大創新？

續航不能靠堆電池

配置堆砌，本質是供應鏈的整合。以前，在高端SUV市場，只有少數車企才能拿出來撐起旗艦感的東西，如激光雷達、空氣懸架、大電池增程、高階輔助駕駛。現在，這一系列軟硬件供應同時成熟、同時降本，因此越來越多的車企可以借助供應鏈復刻一套高端配置，殺入高端市場。

但與智能手機有所不同的是，智能手機的關鍵性技術主要掌握在他人手中，而我國多數車企積累起了芯片、底盤、智駕、座艙、操作系統等體系化的自研技術實力，其他核心技術也大多來自國產供應，因此在產品創新和升級上能夠自主可控。

只是，國產車企集體卷配置，不單單是供應鏈成熟的結果，它的另一面是更底層技術的緩慢或不及預期。比如最核心的電池。

去年，根據乘聯會秘書長崔東樹發布的“9月新能源新品與技術線路跟蹤”一文，2025年國內乘用純電車的平均續航里程為528公里，而2020年為425公里，相當于5年時間內，平均續航里程增加了103公里。

但電池能量密度在這幾年內卻提升緩慢，這說明驅動續航提升的不是電池自身，而是整車輕量化。今年技術發布會上，王傳福正式發布了第二代刀片電池，相較第一代刀片電池，電池能量密度提升超5％，這個數字沒有讓外界感到驚喜。我們也看到，第二代刀片電池的重點宣傳方向是“創下全球量產電池最快的充電速度”，不是續航躍升。

鋰電池的技術突破面臨瓶頸，固態電池則猶如一張“大餅”，隔三差五就有企業宣布重大突破或者量產，可給出的時間表一次次往后推。

近年來，市場上其實出現了大量“半固態”、“準固態”產品，不少車型已經開始搭載相關電池，但這并不屬于嚴格意義上的固態電池。今年7月，全球首個車用固態電池國家標準GB/T 43568-2026將正式實施，根據國標定義，液態電解液含量在5%-20%的，是混合固液電池（即半固態）。像蔚來ET9、上汽MG4、廣汽昊鉑、奇瑞等車型搭載的固態電池，本質均為混合固液路線。

從今年開始，固態電池的量產競賽進入了真正的沖刺期，可問題是真正的固態電池（全固態電池）到底能不能落地、量產和應用，還是個疑問句。

或許也是意識到電池技術的重大突破可能遙遙無期，車企在提升續航上紛紛“另辟蹊徑”，比如堆電池，但是這讓汽車變得越來越重，完全背離了原來的輕量化方向。據最新行業數據，2025年至2026年在售新能源乘用車整備質量均值突破2噸關口，車型重量極差超600公斤，12款旗艦車型邁入3噸級門檻，中大型新能源車平均重量更是比肩民用輕卡。

這不是一個好現象，車企通過電池擴容，提升續航，只會形成“堆電池—增重—高能耗—再堆電池”的惡性循環。

智能化，能攻占豪華車最后一塊地盤嗎？

2020年前后，國外主要車企品牌在華年銷量合計接近250萬輛，幾乎壟斷了中國30萬元以上豪華車市場的全部份額。到了今年，這一格局徹底被打破，以極氪、問界、蔚來為代表的中國豪華新勢力呈現上行態勢，BBA則肉眼可見地加速“失寵”，高端車市場上，自主品牌銷量已經實現反超。

豪華車市場的邏輯正在改變。以前，消費者認為豪華的標準就是“百年品牌、大排量發動機，還有真皮座椅”，現在消費者所認可的豪華，變成了“智能座艙+智能駕駛+快充”等能實際影響駕駛體驗的配置。

但有一點也需要認清，在傳統高端轎車市場，新勢力仍不敵老牌汽車。數據顯示，20萬級以上的轎車國產化率僅40%左右，賽道話語權還是握在德系豪華品牌手中。

過去三十年里，豪華車市場一直是一場圍繞豪華轎車展開的商業敘事，每一個豪華品牌的崛起或復興，都始于一款劃時代的豪華轎車，而且更重要的是豪華轎車掌握著最核心的高額利潤。因此，國產車企想要在高端市場確立“統治”地位，不得不打掉BBA在豪華轎車領域的堡壘。

以智能化為核心的新評判標準，能否滲透到豪華轎車的消費邏輯中呢？

在高端SUV、MPV賽道，我國消費者最核心的訴求往往在于大空間、高配置、強動力，所以消費者購車優先考量空間、智能、用車成本等功能性價值。但與高端SUV、MPV不同，主流高端轎車受眾的關鍵需求是身份標簽、商務社交屬性，購車者主要買的是一種身份認同，而奔馳E級、奧迪A6L等車型深耕國內市場二十余年，早已牢牢綁定行政商務用車場景。

在這部分用戶群體面前，品牌心智的價值要大于智能化帶來的體驗升級，甚至有時候過于追求智能化，反而容易引起他們的反感。

無論是高端SUV、MPV還是高端轎車，國產汽車能不能真正把高端的品牌立起來，其實還是要回到原來那個問題，如何跳出配置內卷、尋求能支撐高端品牌的差異化優勢。

我們看到，蔚來靠的是花巨資打造的“換電生態”，通過換電網絡，幫助品牌形成了一種獨特的用戶黏性資產；問界走的則是“智駕驅動”路線，依托華為乾崑智駕系統的持續迭代，形成行業領先的口碑；極氪9X大賣的背后，站著從001、009一路攢下來的性能標簽，以及吉利的整車功底。

在配置差距被逐漸抹平的環境下，蔚來、問界等品牌能不能依靠各自的差異化優勢站穩高端市場，還需更多的時間去驗證。尤其是在高端轎車賽道，可能更要換一種邏輯去做產品。

從重新定義高端到徹底“統治”高端，國產車已經完成了一半，而要想實現最終極的夢想，我們或許還要耐心等待。

作者：道總有理，科技創新與商業趨勢觀察家。深耕科技商業領域 15 年，完整跨越 PC 互聯網、移動互聯網、AI 產業三大變革周期。堅持獨立立場，堅守產業理性。本文為原創內容，未經授權謝絕任何形式轉載、摘編與修改，歡迎轉發分享。