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動力電池一直是新能源汽車里高頻博弈的戰場。

它通常占據一輛新能源車30%-40%的BOM（物料）成本；與此同時，作為電車心臟，又直接決定續航、補能效率、安全性和壽命等核心體驗，是少數能夠同時影響產品力與成本結構的零部件。

這意味著，圍繞動力電池的博弈在車企與供應商之間，甚至電池產業內部從未間斷。過去幾年，無論是特斯拉、比亞迪、吉利，還是國內頭部新勢力，都相繼走向電池的自研或自制。

理想汽車同樣如此。伴隨理想新款L8上市，“理想牌電池”也正式搭載上車。理想汽車首次對外回應了布局“理想牌電池”的思考。

隨著新能源車一路普及，突破60%滲透率，電池廠商成為消費者買車的決策硬指標。寧德時代效仿英特爾，開始斥巨資塑造消費端的品牌影響力，意圖換取更高的溢價能力。

而對車企來說，則需要擁有自身的電池品牌，以在成本上獲取更多成本控制力。因此，各類車企的電池品牌應運而生。華為鴻蒙智行對外推出了“巨鯨電池”，理想汽車也在2025年和欣旺達成立合資公司，打造自研的“理想牌電池”。

理想電池高級總監柳志民表示，對用戶而言，關注電池的核心無非是三點：第一是技術實力帶來的產品性能，第二是生產管控決定的產品品質，第三是品牌背書帶來的信任感。

供應鏈和車企之間圍繞核心零部件的品牌認知，不可避免地展開新一輪角逐。理想整車電動高級副總裁劉立國坦言，寧德時代作為To B企業在To C品牌建設上取得了很大成功，推動了大眾對新能源電池的認知。

但他同時表示，車企是整車工況的最大責任方，無論電池是誰生產，最終為用戶體驗和安全兜底的，一定是理想汽車，“我們敢于承諾8年16萬公里電池健康度不低于75%，這就是我們對自研技術和品質管控的最大底氣?！?/p>

劉立國介紹，在實際的整車開發中，比如電池與底盤的深度集成、整車-電池熱管理策略的標定、以及全生命周期的云端安全預警，這些決定最終體驗的核心工作，都是由理想汽車主導完成的。

理想在電池上的研發最早可以追溯到2015年自研SEV電池PACK。過去五年，理想汽車在5C超充電池研發上累計投入也已經超過5億元，組建了一支接近300人的核心電池研發團隊。

而理想和欣旺達聯合推出的“理想牌”電池，則是理想電池自研能力的更完整落地。

柳志民表示，從研發層面來講，理想的自研電池完全是由理想汽車來做產品定義。從電芯層級（包括材料配方、結構體系）、到整個電池Pack和BMS（電池管理系統）的所有底層開發，全部由理想汽車主導。電池工業化則是雙方聯合完成。

“理想團隊在合資公司里擔任董事長，整體的研發設計、制造工藝和質量標準，都由理想來統一進行規范和要求。”

談及自研電池是否為了降本，劉立國表示：“理想汽車做自研電池，從來不是為了降本”。

“我們的電池絕對不是一個‘標品’，它跟整車的底盤架構、熱管理系統耦合度極高。當行業里沒有現成的、能滿足我們極致要求的產品時，我們就必須自己下場，從底層材料、電芯設計到系統架構進行全棧自研?！眲⒘f道。

但爭取產品、技術和品牌的話語權，一向是車企尋求成本控制的共識策略。36氪汽車了解到，同樣電量的磷酸鐵鋰電池包，第二梯隊電池廠如中創新航、國軒高科和欣旺達對車企的報價會比寧德時代低3%-10%左右。

雖然自研的“理想牌”電池正式上車，但理想不會中斷與其他電池供應商的合作。劉立國表示，電池自研團隊必須與寧德時代等電池供應商競爭，接受關于產品力、安全、質量、成本、交付（P-S-Q-C-D）的篩選。

“誰綜合表現好，誰才能拿到車型的份額?！?/p>

在理想L8上市當天，36氪與理想汽車整車電動高級副總裁劉立國、理想汽車動力電池高級總監柳志民進行了交流，以下為對話內容，經編輯：

問：現在消費者對于電池品牌，普遍比較認寧德時代的電池，請問如果理想汽車搭載自研的電池，會怎樣打消消費者的顧慮？

柳志民：對我們來說，寧德時代是優秀和值得信賴的合作伙伴，具體到我們每一個產品的開發，前期都是由理想汽車來定義需求和產品解決方案的。我們的模式有兩種：一種是與供應商聯合共創，另一種是我們自己做自研開發。

對于用戶而言，關注電池的核心無非是三點：第一是技術實力帶來的產品性能，第二是生產管控決定的產品品質，第三是品牌背書帶來的信任感。

從技術維度來講：理想汽車的每一代產品，其電池性能都是由理想汽車來定義的。無論我們選擇哪家供應商，無論是應用平臺技術還是自研自建的方式，其實都是以理想汽車為主導去做相關的研發。

從品質維度來講：無論是誰生產，出廠都必須符合理想汽車極其嚴苛的統一標準。確保在用戶端呈現的性能、安全和壽命表現完全一致。最終的品質體驗都由理想汽車來保障。

劉立國：補充一點，消費者買的是整車，如果車子的電池出了問題，用戶第一反應是找誰？

肯定找車企。所以，無論電池是誰代工生產的，最終為用戶體驗和安全兜底的，一定是理想汽車。我們敢于承諾8年16萬公里電池健康度不低于75%，這就是我們對自研技術和品質管控的最大底氣。

問：寧德時代做To C品牌對理想是否有沖擊？

劉立國：對于汽車產品來說，電池雖然是核心零部件，最終交付給用戶的是一輛完整的車。用戶購買的是整車的綜合體驗，而不是單獨買一塊電池。

在實際的整車開發中，比如電池與底盤的深度集成、整車-電池熱管理策略的標定、以及全生命周期的云端安全預警，這些決定最終體驗的核心工作，都是由理想汽車主導完成的。

所以，我們并不認為這是一種沖擊。優秀的供應商提供好的基礎，而理想汽車把精力聚焦在整車層面的技術創新上。無論采用哪家優秀的供應商，最終為整車安全、性能和售后服務兜底的第一責任人，永遠是理想汽車。

問：理想現在推出了“理想牌電池”，外界很好奇為什么要選擇自研電池？是為了降本嗎？

劉立國：理想汽車做自研電池，從來不是為了降本。如果只是為了便宜，直接買市面上的“標品”是最省事的。

我們選擇自研的核心原因在于：我們要解決用戶的真實痛點，而市面上買不到現成的完美方案。

這就注定了我們的電池絕對不是一個“標品”，它跟整車的底盤架構、熱管理系統耦合度極高。

當行業里沒有現成的、能滿足我們極致要求的產品時，我們就必須自己下場，從底層材料、電芯設計到系統架構進行全棧自研。我們做自研，是為了把超越用戶期待的價值（性能、安全、壽命）交到用戶手里。

問：理想在自研電池上投入了多少？

柳志民：我們的自研是高度聚焦到5C超充電池的開發。過去的五年，我們做了大量的投資，電池研發平臺固投已經超過5個億。

理想汽車專有的電池研發團隊大概有270到280人。同時我們與國內清華、上交、北理、中科院等國內頂尖的科研院所一起聯合研發，也成立了博士后工作站，針對電池最前沿技術進行深度布局。

問：自研和外采的比例會是多少？

劉立國：至于自研與外采的比例，理想汽車不會設定固定的比例數字。

我們內部會通過競爭機制來決定。我們會基于P-S-Q-C-D機制（即產品力Performance、安全Safety、質量Quality、成本Cost、交付Delivery）建立一個健康的雙線競爭關系。

我們也不希望我們內部的自研團隊失去外部競爭的壓力。因此，誰的產品綜合維度上表現更好，誰就能拿到更多的車型份額。

問：理想和欣旺達的合資公司如何分工？

柳志民：我們和合資公司的合作分為兩層：第一層是研發，第二層是制造。

從研發層面來講，理想的自研電池完全是由理想汽車來做產品定義。從電芯層級（包括材料配方、結構體系）、到整個電池Pack和BMS（電池管理系統）的所有底層開發，全部由理想汽車主導。在某些環節上我們會聯合合作伙伴的團隊一起研發，這需要產業協同。

從制造層面來講，在合資公司中，我們有一套完善的運營機制。理想團隊在合資公司里擔任董事長，整體的研發設計、制造工藝和質量標準，都由理想來統一進行規范和要求。在具體的制造執行環節，我們會共用合資方成熟的制造平臺，并根據雙方各自擅長的領域來分工執行。

問：為什么選擇跟欣旺達合作？

劉立國：我們核心看重的是它的創始人、整個價值觀，以及在技術投入方面的情況。包括它原來在電芯化學體系、供應能力上的積累，供應明星產品的經驗，以及未來對動力電池的投入，這些都是我們看重欣旺達的原因。

柳志民：我補充一下選擇欣旺達背后的邏輯——第一，當時跟欣旺達啟動項目開發的時候，我們最重要的目標是做5C超充。欣旺達是全球HEV（混合動力汽車）鋰電池最大的供應商。HEV電池的充放電性能，特別是充電性能可以達到80C，所以我們看重的是欣旺達底層的技術底蘊。

第二，欣旺達是蘋果核心的電池供應商，與蘋果的合作積累帶來了很多與客戶協作的經驗基礎。

問：隨著電池實現自研，會不會有更多關鍵零部件自研自產？

劉立國：在選擇深度自研還是深度合作時，理想有一個內部的“技術生命周期曲線”判斷標準。在進入一個產業時，如果我們認為某項技術是未來的趨勢，但在當前階段市場上的成熟技術并不強，我們就會去引導和驅動這個產業。如果當前市場上沒有好的現成產品，我們就會選擇自研。

問：理想也在涉及具身智能、人形機器人等領域，這方面的動力電池是否有布局？

劉立國：具身智能涉及到的核心自研模塊非常多，包括視覺、算法、電機、三電版塊等。機器人的電池體系有其特殊性，它對快充沒有太強烈的需求，它的核心訴求是高能量密度、輕量化和低成本，目前是由一個小團隊在支持前期的需求探索。

不過，我們在汽車動力電池開發過程中積累的很多技術和早期儲備，未來是可以無縫遷移到機器人電池上的。

問：理想在固態電池上有預研嗎？

劉立國：理想汽車其實從2019年開始就布局了固態電池相關的技術點。在2020年前后，針對前端的預研就向高校和合作伙伴投入了幾千萬元。

固態電池從科學問題到工程問題，再到產業化落地，需要經歷漫長的周期，中間還有很多技術瓶頸。

固態電池涉及的細節非常多，包括生產工藝、體系結構、能量密度以及快充性能等。從我們的行業認知來看，即使到了2030年，全固態電池在整個汽車行業的市場占有率能做到5%，就已經是非常大的跨越了。