混動重卡前5月銷量占比1%，未來會像乘用車一樣大幅增長，成為主流路線嗎？

2026年，混動重卡市場很熱鬧。解放、重汽、福田、東風等主流企業加碼布局，推出一系列混動新品。與市場“熱”相比，銷量有點“冷”。據交強險數據顯示，1-5月，混動重卡累計銷量1313輛，在新能源重卡市場占比1.3%。

混動技術路線，究竟是重卡行業積蓄勢能的“康莊大道（參數丨圖片）”？還是“投入大” 卻“回報小”的偏僻小徑？

市場有些冷

混動重卡新品“雷聲大”，但市場買單“雨點小”。

據交強險實銷數據顯示，2026年1-5月，混動重卡市場累計銷量1313輛，在新能源重卡市場中占比1.28%，而純電動重卡銷量為10.1萬輛，市場份額高達98.48%。這樣一對比，混動重卡在新能源重卡市場的存在感不高，這與乘用車市場，純電、混動（含增程）并駕齊驅大相徑庭。

從歷史數據看，混動重卡的占比也不高。據交強險實銷數據顯示，2025年，混動重卡累計銷量為1274輛，占比0.55%；2024年累銷520輛，不足1000輛，占比僅0.63%；2023年累銷232輛，占比僅0.68%。在過去三年間，混動重卡的占比均不足1%，是一個非常“小眾”的市場。

雖然銷量不大，但2026年混動重卡的聲量并不小，其熱度，主要表現在增長率上。

據交強險實銷數據顯示，2026年1-5月,混動重卡銷量暴漲235%。而新能源重卡市場銷量漲幅僅68%，混動重卡是整個新能源重卡市場中漲幅最高的細分市場；2025年翻倍大漲145%；2024年翻倍增長124%。

“冷”和“熱”同時出現，其實不矛盾。增長率很高是因為混動重卡的基數很低。2025年，混動重卡全年銷量僅1274輛，這樣一個銷量，不到純電動重卡銷量（22.2萬輛）的零頭。基數越低，增長率就越高。

車企很熱

極低的基數，意味著高增長更容易。此前幾年混動重卡市場的“靜默”，帶來2026年的“集體加倉”。

2026年初，主流重卡企業的年會有個特點：混動重卡幾乎成了各家新品規劃的“標配”。一汽解放、中國重汽、陜汽集團、福田汽車等老牌勁旅，以及遠程新能源、長城汽車等新勢力企業，均將混動重卡擺放在2026年產品矩陣的重要位置。

北京重卡在蘇州發布i追夢混動產品，打出“混動車與油車同馬力同價格”的定位，期望通過混動技術讓傳統燃料卡車獲得新生。北京重卡認為，未來油車，不是簡單地“電替油”，而是通過混動技術，讓油車在長途干線場景中持續進化。

東風商用車在2026商用車產業發展會議上提出，分場景、分階段推動純電、氫燃料、混合動力及低碳燃料的多元技術落地。福田汽車在發布會上展示的技術圖譜也很清晰：混動、純電、氫燃料三條線并行。

從交強險銷量數據看到，2026年1-5月，有15家主機廠實現混動重卡銷量，包括遠程、解放、重汽、福田、東風、宇通、聯合重卡、南京金龍等15家企業。其中，遠程混動重卡累922輛，占比高達70.2%。這說明，在重卡行業中，大部分主流車企都看好混動重卡市場未來，并積極推出混動重卡產品。

進入與退出并存

目前，不少商用車企都看好混動重卡前景，紛紛進入這個市場，但也有少數曾經進入過的車企正在退出“混動”市場。

比如三一重卡，是較早布局混動重卡的企業，但在2023年退出這個市場。某業內人士表示，“混動重卡不會是市場未來機會，也不是新能源重卡該走的方向。”他透露，三一重卡在2023年停止混動項目后，全部精力押注純電及未來氫能技術。

該業內人士表示，乘用車混動技術能火，是因為發動機便宜，“萬把塊錢甚至幾千塊錢”；而重卡完全不同，一臺49噸重卡用的發動機，最便宜的國產品牌也要7萬元左右，再加一套電驅系統，動力成本根本下不來。

“成本上去了，運營成本又省不了多少，客戶為什么不直接買純電？”他還提到，混動重卡由于存在兩套系統，不僅增加了購車成本，還帶來復雜的控制和維護難題，后期維修成本或會更高。“重卡是生產資料，一切由運營成本和效率決定。混動重卡較為雞肋，沒省多少錢，卻多花不少錢。”

他提醒行業，一旦走錯技術路線，可能失去的不是市場機會，而是企業的生存機會。“5到10年內，新能源重卡還是純電的天下；氫能則需要等待革命性技術的出現。”

技術破局是出路

不過，三一重卡算出的“經濟賬”，放在全行業未必具有普適性。混動重卡能不能走通，很大程度上取決于企業自身的資源稟賦。

方得網總編輯姚蔚認為，混動路線因企業而異。如果企業本身沒有發動機資源，比如三一、徐工、宇通等，做混動就意味著外購發動機加電驅系統，成本很難控制。但如果企業本身發動機資源豐富，情況就完全不同。

有自有發動機的主機廠，像解放、重汽、重汽、福田等自造發動機，很多機型成本經過多年攤銷已經降得很低。混動重卡不需要大排量柴油機，中小排量機型就能滿足需求，成本比大排量重型柴油機低不少。這樣一來，混動車型相比油車可以實現馬力不降、總成本不增（比如北京重卡，打出“混動和油車同價”的定位），運營費用比油車更省。

姚蔚認為，混動重卡不是要替代純電，而是要替代油車。“只要混動重卡比燃油車經濟性更好，它就有存在的價值，無需與純電比運營成本。長途干線目前換電、超充等配套設施還不完善，純電推廣受限，混動恰好能解決里程焦慮問題。只要還有燃油車在路上跑，混動車型就有發揮空間。”

姚蔚表示，近日發布的《推動新能源重卡規模化應用實施方案》（下稱：政策），提出到2030年全國新能源重卡占比達到40%。其中，特別提到長途干線運輸，新能源分重卡占比要達到18%。這個新能源重卡就包括純電以及插電式混動重卡（包括增程）。長途干線運輸，目前無法靠純電滿足需求，混動就是當前階段一個合適的解決方案。

此外，混動重卡還有潛在的政策紅利。政策指出，要放開對新能源重卡的限行措施。這意味著，新能源重卡會比燃油重卡擁有更多的路權。混動重卡可以拿到綠牌、能享受購置稅優惠，可以像油車一樣隨時加油，還比油車更省油，如果價格不比油車貴的話，那為什么不買混動動力重卡而要買油車呢？

不過，混動重卡要想真正迎來市場拐點，還需要技術上的突破。姚蔚認為，混動乘用車在2020年后大爆發，核心原因是比亞迪推出了DM-i混動和刀片電池技術，實現超50%的節油率，達成油電同價。

“市場拐點，往往出現在技術拐點之后。目前，混動重卡產品雖多，但還沒有出現性能大幅提升的顛覆性產品，滲透率自然難以提高。而顛覆性產品需要經過市場實踐、發現問題、持續迭代的過程。”姚蔚表示。

她亦指出，混動重卡的發展，有時間窗口。“當前純電重卡的增速已經遠超混動，近來半固態電池已經進入市場，寧德時代、比亞迪、國軒等固態電池中試線也已經建成。未來固態電池量產之后，純電可能實現和燃油車相當的充電速度與續航里程。如果那一天來得足夠快，可能混動重卡還未成為支柱，就被純電取代。”

姚蔚強調，對于企業而言，混動重卡存在研發節奏的風險：不下功夫投入，混動性能提不上去，銷量就不會大規模提升；投入太大、周期太長，又可能產品剛落地就被純電超越。

混動重卡，能否在長途干線等細分市場找到屬于自己的生存空間，這要看混動產品相比燃油和純電重卡的競爭力。但有一點可以確定，在政策頒布后，新能源重卡一定會跑出更快的加速度，而混動動卡能不能速度更快，成為一條主流技術路線，還要看企業能不能推出更省油、成本更低的混動重卡。