四川
6月7日，《人民日報》第2版刊發了一篇題為《新能源汽車為何集體“增重”》的調查報道。
同月20日，人民銳評更進一步，直指新能源車“肥胖癥”導致的停車難、開門難、路面損耗加劇等問題。
短短半個月，人民日報連發三篇。這不是普通的市場觀察，這是來自中國最權威媒體的公開警告。
先看一組數據。
根據機動車上險數據統計，2026年1至4月，我國新能源乘用車平均整備質量達1939.3公斤，較2020年增長27.5%。
短短幾年間“增重”400多公斤。2020年至2024年的增重幅度，已經超過了2012年至2020年的總和。
更夸張的是，一些家用新能源車的重量已經超過了輕型卡車。
中國汽車流通協會專家委員會專家李顏偉提供的數據顯示，2025年1月至2026年4月，在售新能源車的整備質量均值已突破2噸，共有12款車型整備質量在3噸及以上。
理想L9 Livis超2.8噸，蔚來ES9行政簽名版超2.9噸，騰勢D9 EV2026款超3噸，尊界V800整備質量超3.1噸，滿載7人時總重量達3.8噸。
一輛家用車，比小型卡車還重。這已經不是“車”了，是移動的鋼鐵堡壘。
《人民日報》的報道點出了三個原因。
第一，電池太重。動力電池是“增重”的主要來源，電池包重量往往是發動機的幾倍。同一款中型轎車，燃油版整備質量1600公斤左右，純電版直接飆到2000公斤以上。
為了緩解消費者的“里程焦慮”，車企拼命往上堆電池——2026年前四個月，純電動乘用車的平均電池容量已增長至約63千瓦時，比2020年多了20千瓦時。
第二，智能化配置堆得太滿。輔助駕駛系統、智能座艙、多傳感器融合、網聯通信等功能加速普及，光這些就帶來50公斤左右的新增重量。
第三，為了提升碰撞安全和舒適性，車身結構、隔音材料、底盤系統都在加碼。
三個原因疊加在一起，新能源車不重才怪。
但問題在于——車越重，就越安全嗎？
《人民日報》給出了明確的否定答案。
“車身重量不直接等同于安全，反而自重越大慣性越強，制動距離變長。”中國汽車流通協會專家委員會專家李顏偉說。
特斯拉工程師也曾公開表示，更重的車身讓剎車面臨巨大壓力，車身重量每增加10%，制動距離就會相應增加。
中國汽車戰略與政策研究中心新能源汽車研究部部長朱一方說得更直白：車身重量越大，行駛時慣性越強，會影響車輛在突發狀況下的避險能力。簡單說，車越重，越剎不住，越躲不開。
這就是人民日報痛批的核心邏輯——車企為了迎合市場“大就是好”的錯覺，把車造得越來越大、越來越重，結果安全沒提升，反而給全社會增加了負擔。
停車難。絕大多數城市的道路、車位基礎設施建設標準，依舊是適配多年前主流中小型車輛設定的。
大尺寸車停入標準車位后，相鄰車門根本無法正常打開。老小區、老城廂的窄路會車頻頻受阻。日常行駛中剮蹭事故的發生概率大幅上升。
道路損耗加劇。車重增加，路面磨損加劇，道路養護成本上升。過重的車輛還會對橋梁等基礎設施造成額外壓力。
能耗攀升。整車自重偏高的車型即便采用電能驅動，為了支撐續航搭載的大容量電池也會拉高整體能耗，完全違背汽車產業綠色低碳的發展方向。
有消費者認為，車越重越耐撞、越安全。但事實并非如此。汽車的核心屬性從來都是代步交通工具，靈活好開、能耗經濟、適配絕大多數城市日常出行場景，才是大眾化家用車型的立身之本。
人民日報的立場已經很清晰了：車企應當跳出“以大為優”的固化思維，深耕駕駛質感優化、空間精細化設計、安全環保技術迭代等真正能提升使用體驗的核心領域。
面對多元化的消費需求，整個行業也應當主動倡導理性消費，平衡好用戶實際需求、車企經營發展和城市公共承載能力三者的關系。
說白了，新能源車不是不能造大車，但不能為了“卷尺寸”而盲目堆料。用真正的技術創新取代無意義的尺寸內卷，才能推動中國汽車產業行穩致遠。
人民銳評的標題一語道破：“盲目堆料不如更聰明地創造”。當一輛家用車比小型卡車還重，當停車位裝不下自己的車，當剎車距離越來越長——這條路，確實該回頭了。
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