作者丨吳 迪

出品丨最商業(yè)

對于絕大多數(shù)人來說，“富士達(dá)”是個(gè)陌生的名字。

但在生活中，你大概率接觸過富士達(dá)的產(chǎn)品。

你騎過的共享單車，很可能就出自它的產(chǎn)線。

迪卡儂、閃電、松下，這些風(fēng)靡騎行圈的國外自行車大牌，也都是它的代工客戶。

不夸張地說，富士達(dá)堪稱全球自行車領(lǐng)域的“富士康”。只是，它幾乎從未被消費(fèi)者記住。

不過，就在2026年6月25日，上交所的一紙批復(fù)結(jié)果，讓這家“藏在車間里”的公司走到了聚光燈下——天津富士達(dá)自行車工業(yè)股份有限公司，主板上市的注冊通過。

從天津津塘公路上的小作坊到全球自行車的“代工之王”，富士達(dá)的逆襲與困境，比一輛自行車要復(fù)雜、也精彩得多。

●圖片來源：富士達(dá)官網(wǎng)

從“飛鴿”說起

在開始富士達(dá)的故事前，我想先給大家講講另一個(gè)品牌的興衰。

這個(gè)品牌大家耳熟能詳，它就是和上海“永久”“鳳凰”一道，并稱中國三大自行車品牌的“飛鴿”。

飛鴿的故事，始于1950年。彼時(shí)，新中國剛成立不久，天津自行車廠正籌備恢復(fù)生產(chǎn)。

當(dāng)年7月，一支由20多名工人組成的試制組，造出了10輛又輕又快、堅(jiān)固耐用的樣車。

這，就是新中國第一輛全部國產(chǎn)化的自行車，當(dāng)時(shí)正值世界和平運(yùn)動，人們盼望和平，便親切地給它取名“飛鴿”。

在那個(gè)物資匱乏的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，自行車是“三大件”（自行車、縫紉機(jī)、手表）里的頭一件，一輛嶄新的“飛鴿”牌自行車，往往是姑娘出嫁時(shí)最體面的陪嫁。

到1965年，飛鴿年產(chǎn)量突破40萬輛，成為全國最大的自行車廠；1988年，天津全市自行車年產(chǎn)量逼近700萬輛，其中飛鴿一家就占了近99%，穩(wěn)居全國第一。

彼時(shí)的飛鴿集團(tuán)，員工三萬余人，幾乎就是“天津自行車”的同義詞。

●1954年，天津造紙廠的工人下班后，騎著飛鴿牌自行車回家。圖片來源：新華社

可以說，當(dāng)年的飛鴿憑一己之力，將天津打造成中國自行車的生產(chǎn)重鎮(zhèn)。

然而，轉(zhuǎn)折發(fā)生在90年代。市場化改革的浪潮席卷全國，自行車行業(yè)也迎來前所未有的大變革。

此前的自行車整車生產(chǎn)，長期只對飛鴿這樣的國營資本開放，民企無從插足。

隨著市場政策的寬松，政府逐漸放寬民營企業(yè)的準(zhǔn)入門檻，短短幾年內(nèi)，天津就冒出六百多家自行車廠（其中，富士達(dá)就是全國第一家拿到自行車生產(chǎn)資格的民營企業(yè)）。

這些民營車廠競爭意識強(qiáng)，不僅款式更新快，價(jià)格也更親民；而此時(shí)的飛鴿，卻在此前養(yǎng)出了一身“國企病”：機(jī)構(gòu)臃腫、人浮于事，一款新車從研制到投產(chǎn)要幾個(gè)月，產(chǎn)品“傻大黑粗”。

再加上1994年，臺灣品牌捷安特開始在大陸進(jìn)行本地化生產(chǎn)與銷售，飛鴿更是陷入兩面夾擊的尷尬局面：向上，比不過捷安特的品牌和技術(shù)；向下，又不如民營企業(yè)靈活便宜。

1992年，飛鴿就因成本倒掛陷入虧損泥潭，到了1998年，飛鴿集團(tuán)連續(xù)5年虧損，累計(jì)虧損達(dá)3億多元，從此一蹶不振。

為什么要用這么多筆墨介紹飛鴿的興衰？

這是因?yàn)椋私膺@些，才能充分理解富士達(dá)誕生與崛起的完整內(nèi)核——

飛鴿的崛起，帶給天津可觀的稅收，更培養(yǎng)了大批技術(shù)工人和產(chǎn)業(yè)工人，也攢下了完整的供應(yīng)鏈基礎(chǔ)。

正是在完整的供應(yīng)鏈基礎(chǔ)上，才讓天津在90年代的市場改制中領(lǐng)先全國，跑出了一批以富士達(dá)為首的民營車廠。

可反過來，在充分的市場競爭中，“富士達(dá)們”的崛起又無可避免地沖擊了飛鴿的市場。

最終，飛鴿被時(shí)代甩在了身后。

從這個(gè)故事中，我們也能夠看到，飛鴿與富士達(dá)的興衰交替就像一枚硬幣的兩面，共同描繪出中國自行車產(chǎn)業(yè)從計(jì)劃到市場的完整歷史。

●圖片來源：天津市文化和旅游局

代工之王

現(xiàn)在，讓我們回到1992年的天津，回到富士達(dá)的故事上來。

1992年7月，天津津塘公路六號橋附近一間普通廠房里，隨著一輛印著“FUSHIDA”字樣的變速自行車下線，富士達(dá)就此誕生。

當(dāng)時(shí)的富士達(dá)，是全國第一家拿到自行車生產(chǎn)資格的民營企業(yè)，可實(shí)力弱得可憐。

彼時(shí)的它，只有一條生產(chǎn)線、六七名管理人員、三十多名操作工人，寒酸得不像一家日后能問鼎全球的企業(yè)。

創(chuàng)辦這家廠子的辛建生，履歷同樣樸素。

高中學(xué)歷，進(jìn)廠后干過油工、鉗工，還做過自行車的銷售——用今天的話說，是個(gè)不折不扣的“草根”。

他給公司取名“富士達(dá)”，“富士”二字取自當(dāng)時(shí)如日中天的“富士膠卷”，再加一個(gè)“達(dá)”字，寓意“抵達(dá)遠(yuǎn)方”，帶著那個(gè)年代特有的樸實(shí)與野心。

創(chuàng)業(yè)初期，富士達(dá)和大多數(shù)民企一樣，將主要精力放在國內(nèi)市場開發(fā)上，產(chǎn)品，也以簡易款為主。

但90年代的國內(nèi)自行車市場，內(nèi)卷已經(jīng)相當(dāng)嚴(yán)重——款式抄來抄去，價(jià)格越壓越低，沒有核心競爭力，到頭來只能在紅海里廝殺，難免重蹈飛鴿的覆轍。

真正讓富士達(dá)擺脫內(nèi)卷、走向“代工之王”的，是辛建生對全球自行車產(chǎn)業(yè)變遷的敏銳捕捉。

●圖片來源：富士達(dá)官網(wǎng)

上世紀(jì)90年代，改革開放的閘門越開越大，全球自行車產(chǎn)能開始大規(guī)模涌向中國大陸。

制造業(yè)基礎(chǔ)雄厚的天津，自然成了這場產(chǎn)業(yè)遷徙的首選之地。

在眾多國內(nèi)同行中，富士達(dá)最吸引國外大牌的優(yōu)勢在于：它更注重生產(chǎn)質(zhì)量，也更舍得在研發(fā)上砸錢。

早在1994年，辛建生就提出了“產(chǎn)品就是人品，品牌就是命牌”的理念，這在當(dāng)時(shí)的民營廠里可以說非常少見。

從1995年到2003年，富士達(dá)用八年時(shí)間走完了名牌戰(zhàn)略“三步走”，在自行車產(chǎn)品上率先應(yīng)用液壓、氣壓等流體緩沖技術(shù)；并投資1500萬元組建技術(shù)研發(fā)中心，通過人力資源優(yōu)化和設(shè)計(jì)手段迭代，拿到了行業(yè)內(nèi)第一張市級技術(shù)中心認(rèn)定證書。

憑借過硬的質(zhì)量，國外大牌們的代工訂單紛至沓來。

1998年，當(dāng)飛鴿的銷量跌落谷底、疲于自救時(shí)，辛建生則帶領(lǐng)富士達(dá)與韓國Samchuly（三千里）等公司合作；此后產(chǎn)品線一路向上延伸，從民用車拓展到高端山地車、折疊車，客戶名單也越來越長。

到了2005年，富士達(dá)產(chǎn)銷量達(dá)到455萬輛，一舉贏得自行車產(chǎn)銷“世界冠軍”的稱號；2014年，富士達(dá)自行車產(chǎn)銷量突破1000萬輛；2017年，隨著共享單車市場的全面爆發(fā)，辛建生更是宣布當(dāng)年預(yù)計(jì)產(chǎn)能將突破2000萬輛大關(guān)，將占到全球20%以上的份額——

也就是說，全球每賣出5輛自行車，其中就有一輛來自富士達(dá)的工廠。

●富士達(dá)折疊車。圖片來源：富士達(dá)官網(wǎng)

品牌困境

如今，翻開富士達(dá)的招股書，會發(fā)現(xiàn)它的合作伙伴是一份全球自行車行業(yè)的“名人錄”：

美國高端品牌閃電（Specialized）、運(yùn)動品牌迪卡儂（Decathlon）、日本松下（Panasonic）、歐洲的Pon與Cycleurope、戶外品牌Scott、美國電助力車新貴Lectric、韓國三千里（Samchuly）……

當(dāng)然，還有哈啰、美團(tuán)、青桔等國內(nèi)共享平臺。

●圖片來源：富士達(dá)招股書

這些來自各個(gè)國家的巨頭，為富士達(dá)提供了穩(wěn)定、可觀的訂單，業(yè)內(nèi)也形象地稱呼富士達(dá)為“兩輪車界的富士康”。

可問題是，在讀到這篇文章之前，你大概率沒有聽說過富士達(dá)的名字。

當(dāng)年的飛鴿，是家喻戶曉的國民品牌，卻在時(shí)代變遷中走向衰落；今天的富士達(dá)，做到了全球代工第一，卻始終隱身幕后、鮮為人知。

一個(gè)有名無量，一個(gè)有量無名。

這種反差，正是理解富士達(dá)當(dāng)下困境的鑰匙，也是它走向資本市場時(shí)，必須直面的尷尬。

問題的本質(zhì)，在于富士達(dá)過于依賴代工訂單的舒適區(qū)，在品牌建設(shè)上長期投入不足。

早在上世紀(jì)90年代，富士達(dá)就早早推出主攻國內(nèi)市場的“BATTLE”和“邦德富士達(dá)”等自主品牌。

但截至2025年，公司代工制造業(yè)務(wù)占比高達(dá)92.36%，自主品牌營收僅占1.75%。

更讓人感到奇怪的是，當(dāng)同行的自主品牌毛利率遠(yuǎn)超代工業(yè)務(wù)時(shí)——比如久祺股份2025年的自主品牌毛利率就達(dá)到25.38%，遠(yuǎn)超ODM業(yè)務(wù)的毛利率12.50%，富士達(dá)卻呈現(xiàn)截然相反的畫面：

2025年，富士達(dá)自主品牌毛利率僅3.71%，不僅低于OEM（貼牌）業(yè)務(wù)8.45％的毛利率，更是遠(yuǎn)低于JDM（聯(lián)合設(shè)計(jì)制造）業(yè)務(wù)18.12%的毛利率。

●圖片來源：富士達(dá)招股書

富士達(dá)在回復(fù)問詢函時(shí)回應(yīng)，自身“代工為主、品牌薄弱”的格局，是基于發(fā)展戰(zhàn)略的主動選擇，相比美利達(dá)、巨大機(jī)械等同行公司，富士達(dá)缺少終端品牌溢價(jià)。

自主品牌的長期缺位，使得富士達(dá)經(jīng)營的，是一門“薄利多銷”的生意：規(guī)模做得再大，制造實(shí)力再強(qiáng)，議價(jià)權(quán)始終握在下游品牌手里。

體現(xiàn)在數(shù)據(jù)上，2025年，富士達(dá)營收從2024年的48.80億元升至50.61億元，歸母凈利潤卻從2024年的4.08億元下降至3.82億元，綜合毛利率從上一年的14.39%降到13.39%。

增收不增利的第一個(gè)原因，是行業(yè)競爭加劇。

就拿共享單車業(yè)務(wù)舉例。

2022年，富士達(dá)為哈啰、美團(tuán)、青桔三大平臺代工了44.37萬輛單車，2024年這個(gè)數(shù)據(jù)暴漲至129.66萬輛，幾乎增至三倍。

但受競爭因素影響，有關(guān)業(yè)務(wù)的毛利率從2023年的6.82%一路滑到2025年3.04%。

這意味著，平攤到每一輛車上，富士達(dá)的毛利僅有15.38元。

●由富士達(dá)生產(chǎn)的哈啰單車。圖片來源：新華社每日電訊

第二個(gè)原因，則是遭遇國際貿(mào)易壁壘重創(chuàng)。

給國際巨頭代工，意味著富士達(dá)的主要收入來自海外。2025年，富士達(dá)境外收入占比高達(dá)72.12%。

在這種情況下，公司深度鏈接全球供應(yīng)鏈，也同步承擔(dān)海外需求周期、貿(mào)易政策與匯率波動帶來的經(jīng)營不確定性。

就比如2025年，富士達(dá)對北美地區(qū)的自行車銷量同比減少42.22萬輛至90.89萬輛，收入同比減少2.68億元，主要原因就是受貿(mào)易政策、關(guān)稅等不利因素影響。

第三個(gè)原因，則是人力成本優(yōu)勢的逐步減弱。

富士達(dá)興于上世紀(jì)90年代全球自行車產(chǎn)業(yè)向中國的遷移，但隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，全球產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)從中國向越南、柬埔寨等其他國家轉(zhuǎn)移的情況，變相削弱了富士達(dá)的本土競爭力。

最后的話

在富士達(dá)的困境中，我們不難發(fā)現(xiàn)：今天的自行車制造，真是一門苦生意，無時(shí)不面臨著競爭大、利潤薄的風(fēng)險(xiǎn)。

但作為從千軍萬馬中殺出的“代工之王”，富士達(dá)的底色里，從不缺少韌性。

自行車制造利潤單薄？

那么，富士達(dá)就將技術(shù)壁壘更高、毛利也更高的電動助力車打造成第二增長曲線。

2025年，這一業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)收入11.71億元，同比增長18.61%，并計(jì)劃在波蘭建廠，進(jìn)一步抓住歐美市場的機(jī)遇。

全球產(chǎn)業(yè)鏈向東南亞遷移？

早在2017年，富士達(dá)就啟動?xùn)|南亞布局，2018—2019年相繼完成越南、柬埔寨兩大生產(chǎn)基地的落地，形成覆蓋天津、常州、越南、柬埔寨的全球化產(chǎn)能網(wǎng)絡(luò)，年整車產(chǎn)能約700萬輛。

●富士達(dá)產(chǎn)線采用機(jī)器人自動焊接。圖片來源：富士達(dá)官網(wǎng)

如今，富士達(dá)站在了資本市場的門口。

這次IPO，它擬募資7.73億元，用途很明確：4.78億擴(kuò)產(chǎn)電助力車和高端自行車，2.11億建研發(fā)中心，還有8300萬投向品牌和營銷網(wǎng)絡(luò)。

在未來，富士達(dá)能否避免重蹈“飛鴿式”的遺憾，從“車間里的王者”變成“品牌上的強(qiáng)者”，不僅關(guān)乎它自己的未來，也是在替整個(gè)中國制造，回答一個(gè)更大的命題。

●參考資料：

[1]富士達(dá)招股書

[2]斑馬消費(fèi)丨“自行車界的富士康”富士達(dá)：代工宿命難破

[3]創(chuàng)業(yè)最前線丨富士達(dá)將上會迎考：迪卡儂、哈啰背后的代工大王，超七成收入靠海外

[4]新華社每日電訊丨富士達(dá)v.s.捷安特：兩岸自行車代工巨頭的津門“對話”

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