“有種痛苦叫鄰居買大車”，社交平臺上這個話題的熱度一直不減。

點進去一看，滿屏都是老小區業主的辛酸史。鄰居喜提大車，但車位間距有限，自己開車門時只剩一條縫，要么從副駕爬進爬出，還要時刻擔心被“開門殺”；左右鄰居都開SUV，自己回來晚了想要體面停車幾乎不可能，每天都在期待車企趕快普及“離車自動泊入”功能。

“車越造越大，停車位不夠用了”，“經常感嘆開在路上的國產車一個頂一個像巨無霸”……《DT商業觀察》通過整理數據發現，這些社交媒體上的吐槽觀察并不是個例，而是整個行業正在發生的趨勢。

（圖片來源：小紅書）

汽車越造越大，新能源SUV是主力

根據乘聯會披露的數據，2025年大部分類型和級別的汽車，車長和車寬都有所增加。

按照平均值來看，相比2023年，2025年平均每輛SUV和MPV的車長都增加了4厘米，車身寬度則分別增加了1厘米和2厘米。

轎車雖然平均尺寸變小了，但尺寸變化“兩極分化”，A00、A0級別的車“縮水”明顯，而ABC級別則在穩步增大。

這也不難理解，畢竟選擇轎車A0、A00級別的消費者，是對空間需求沒那么大的群體。而SUV、MPV，強調空間、舒適，往往應用于商務出行或者家庭出行場景，“空間”本身就是產品特點之一。

值得一提的是，雖然電車少了發動機、變速箱等燃油車配置，但電池的能量密度明顯低于汽油，這導致新能源車反而需要更大的空間來放電池。

因此，同一級別的新能源車，往往會比燃油車體積略大。比如同樣是B級的SUV，2025年燃油車的平均車長是4.85米，而純電、插混、混合動力的平均車長分別是4.86米、4.94米和4.99米。

這也意味著，在汽車尺寸越來越大的趨勢之下，新能源車是“大中之大”。

今年，車企造大車的力度還在加大。

據《財經》統計，僅2026年前五個月，車長超5米、軸距超3米、車寬接近2米的“532”全新及改款車型有31款，接近2025年全年的四倍。

一個更直觀的感受是2026年前五個月上市的新車。

僅這五個月，定位高端、大尺寸的“9系”新車就有10款。各家品牌不約而同地把旗艦車型的尺寸推向極致。

有的車長超過5.3米，有的車寬超過2米，軸距普遍在3.1米以上，這些數字放在幾年前，是奔馳GLS、寶馬X7、路虎攬勝加長版級別的水準。

6月25日，華為系更是拿出了目前全球最大的量產MPV——尊界V800。

車長超5.4米、車寬超2米、軸距超3.4米，三項數據均刷新了量產MPV的尺寸紀錄，車長和軸距均為全球量產MPV之最。

家庭出行+續航焦慮，大車確實有市場需求

新能源車越造越大，最直接的原因自然是有人買單。

乘聯會的數據顯示，新能源中大型SUV和大型SUV的銷量增長非常突出。2025年，純電和插混/增程車里，中大型SUV的銷量分別同比增長40%和22%，大型SUV則分別同比增長255%和91%，而今年第一季度，大型SUV已經賣出了11萬輛，同比增長169%。

雖然在一定程度上，這是因為大型SUV的銷量基數比較小，但也足以可見需求的旺盛。

那么，到底是哪些群體在為這些大車買單呢？

據乘聯會數據，2025年上半年，中大型SUV市場超過70%的銷量來自六座車型，家庭用戶尤其是二胎、三胎家庭是主要消費群體。

財新智庫的調研數據也勾勒出了大車日常使用的面貌。2025年，新能源大型SUV使用較高的幾個場景分別是：

其中，市區使用、休閑戶外這兩個場景往往指向家庭用車，比如接送孩子、通勤代步，周末拉著全家人去郊區露營。這就要求新能源車不僅要能坐得下一家人，還要有一定的后排空間放戶外用品。

@王一 日常開6座車時通常會把后排放下來直接當4座車用，后備箱放著一些孩子的玩具，但節假日出去玩就會發揮六座的優勢，加上爸媽后，空間也有富余。

到了中途或長途自駕場景，車輛的續航能力便成了硬指標。

每逢節假日，社交平臺上總少不了“高速堵車，電車突然趴窩”或“距離服務區僅剩兩公里，電量卻已耗盡，只能呼叫拖車”的真實吐槽。這種續航焦慮，直接倒逼車企不斷給新能源車塞進更大的電池包。

麥肯錫《2026麥肯錫中國汽車消費者洞察》顯示，在電動汽車的關鍵購買因素中，續航里程及充電時長排在第一位。

汽車之家研究院的調研也發現，超過6成的用戶希望純電車型的續航能在500公里以上。

如果按照500公里續航來算，行業常規情況需要電池包厚度在 110-140mm，約等于一本新華字典。

與此同時，為了容納大容量電池包，底盤厚度被動增加，車身姿態容易顯得笨重，車內頭部空間也會被擠壓。出于平衡視覺效果和乘坐體驗的考慮，車企只能同步抬升整車高度。

當然了，提升車的續航不止有“堆電池”這一種方法，提高電池包的能量密度、給車減重、優化車身設計來減少風阻，也是增大續航的重要方法。

但問題是，對于很多企業而言，在研發周期和成本的雙重約束下，“堆電池”可能仍然是見效最快、風險最低的工程方案。

行業利潤率跌破4%，賣大車是一門更賺錢的好生意

市場需求推動之外，車企主動造大車，也是出于利益考量。

根據國家統計局數據，2025年汽車行業利潤率已經跌到4.1%，2026年第一季度進一步下探至3.2%，遠低于全國規上工業企業平均水平（約4.9%）。

而緊湊型車型，大多把成本壓縮到極限，幾乎賺不到錢。在這種情況下，“大車”成了品牌們獲得利潤的重要支撐。

《DT商業觀察》通過對比熱門新能源品牌的汽車發現，同一品牌內部，車型尺寸越大，定價空間越寬，對應的利潤率越高。

蔚來ES6賣33.8萬，ES9賣到49.8萬；理想L6起售價24.98萬，L9定價45.98萬。小鵬、極氪的情況也類似，從小號到大號，價格也不斷上升。

蔚來2025年第四季度首次實現季度盈利，整車毛利率沖到18.1%。背后最大的功臣就是ES8，這款均價40萬元以上的旗艦車型當季交付接近4萬輛，占整體銷量約三成，單車毛利率接近25%。

到了2026年一季度，蔚來整車毛利率進一步提升至18.8%，創下近四年新高。問界M9同樣是利潤支柱，2025年財報顯示賽力斯新能源汽車業務毛利率達到28.76%。

可以說，大尺寸是支撐汽車品牌“高端化”和“溢價”最直觀的物理基礎，某種程度上甚至是品牌留在牌桌的必然選擇。

“大”車的代價

大車銷量激增、利潤高，但背后也有代價。

對消費者來說，最直接的痛點是前文提及的停車。根據現行《車庫建筑設計規范》，小型機動車標準停車位尺寸為寬2.4米、長5.3米。

需要注意的是，這里的2.4米指的是相鄰車位劃線中心線之間的距離，不是車位的凈使用寬度，實際劃線后，兩側白線內側的可用空間往往只有2.1到2.3米。

當一輛車寬接近2米甚至超過2米的新能源車停進去，兩側的余量幾乎可以忽略不計，停好車后車門好的情況是只能拉開一條窄縫，人得側著身子才能擠出來，壞的情況是得走副駕下。

立體機械車庫更麻煩。常規限寬只有1.9米，限重2000公斤，而市場上熱銷的中大型新能源SUV的整備質量普遍超過2.4噸，先不提寬度能不能卡進去，首先在重量門檻上就被排除在外了。

開起來也不輕松。車長超5米、車寬近2米的車在窄路會車要格外小心，對新手來說是很大的考驗。

對行業來說，問題同樣不少。

海量品牌扎堆5米級賽道，車型尺寸、配置、功能高度趨同，競爭只能局限在大屏、冰箱、座椅等淺層配置。在油車用戶 @吳崎 看來，現在車企批量造大車就像以前手機品牌扎堆卷大屏、多攝像頭一樣，如果沒有就顯得掉隊了，但都是一樣的，消費者看多了也就倦了。

而當大量汽車同質化嚴重時，能跑出來實打實賣得好、賺到錢的，就只有少數。

公開數據顯示，雖然車長超5米的大型SUV扎堆上市，但僅少數頭部車型穩定走量，截至2026年5月，在密密麻麻的純電大型SUV車型中，能夠維持月銷破萬成績的大車僅蔚來ES8一款。

總的來說，新能源車越造越大，是多重因素疊加的結果：用戶需求提供市場基礎、電池技術瓶頸限制產品形態、車企盈利困境倒逼高端內卷。

看起來這是行業現階段的最優解，但消費者需要的是車內空間大，不是車身大。

當城市車位再也裝不下膨脹的大車，新能源行業，也該告別“越大越好”的粗放內卷了。

作者 / 孟萍萍

編輯 / 張晨陽@SandZzcy

設計 / 戚桐琿

運營 / 蘇洪銳