來源：環(huán)球時報

【環(huán)球時報駐伊朗特約記者 包小龍 環(huán)球時報記者 丁雅梔 薛丹】編者的話：盡管美國與伊朗的停戰(zhàn)諒解備忘錄正在執(zhí)行中，但雙方的矛盾表態(tài)與立場“拉鋸”仍在持續(xù)。作為博弈核心的霍爾木茲海峽的通行遠(yuǎn)未恢復(fù)“正常”，而是處于“準(zhǔn)危機”的中間地帶。經(jīng)歷百余天的沖突后，各方圍繞海峽博弈的方式和邏輯發(fā)生了重大變化，并可能對圍繞全球其他關(guān)鍵水道的博弈產(chǎn)生系統(tǒng)性影響。此次危機給全球航運市場信心帶來重創(chuàng)，信心的修復(fù)無法僅憑一次會談或一紙協(xié)議完成，而是要重建一套更加包容、多元、有韌性的全球航運治理體系。

通航已從最緊張階段有所恢復(fù)

連接波斯灣和阿曼灣的霍爾木茲海峽是全球能源咽喉之一，通過該海峽運輸?shù)脑图s占全球石油運輸總量的1/5。此輪美以伊沖突爆發(fā)后，伊方宣布關(guān)閉霍爾木茲海峽，全球能源運輸成本隨之攀升，給各國經(jīng)貿(mào)活動帶來極大不確定性。

6月15日，即美伊宣布達(dá)成停戰(zhàn)諒解備忘錄的第二天，紀(jì)錄片制作人王明武所在團(tuán)隊“即刻出發(fā)ActionNow”從霍爾木茲海峽北岸的伊朗阿巴斯港出發(fā)，乘船約1個多小時駛?cè)牒{，抵達(dá)其8個主要島嶼中的霍爾木茲島。王明武告訴《環(huán)球時報》記者，雖然新聞報道常以“窄”形容該海峽，但置身其中時，他看到的是一望無際的碧藍(lán)大海，頗為壯觀。

另一個直觀感受是熱。當(dāng)時氣象軟件顯示當(dāng)?shù)貧鉁貫?2攝氏度，但體感更熱。在這樣的高溫暴曬下，王明武看到海上停泊著幾艘船只——一艘距離他們較近、噸位較大，船身寫有“MSC（地中海航運公司）”字樣；另一艘距離較遠(yuǎn)，半截船身已沉入海中。隨行的伊朗人告訴他，有的船從沖突爆發(fā)時就停在這里，船員至今仍生活在船上。

此前，該團(tuán)隊從德黑蘭出發(fā)，一路向東南方向行進(jìn)拍攝，切身感受到伊朗國內(nèi)的南北差異：北部城市社會基本正常運轉(zhuǎn)，而南部民眾生活受戰(zhàn)爭影響極大，尤其是阿巴斯港“靠海吃海”的漁民們。一位伊朗漁民說，沖突最嚴(yán)重時，他們無法出海，連續(xù)很多天完全沒有收入。

6月23日，伊方表示，霍爾木茲海峽已對商船完全開放，且不收取任何費用。據(jù)伊朗國家電視臺6月30日報道，從通航和市場層面看，海峽已從最緊張階段有所恢復(fù)。總部位于比利時的市場服務(wù)機構(gòu)克普勒公司的數(shù)據(jù)顯示，6月29日有24艘油輪和貨船通過霍爾木茲海峽；6月30日航運活動進(jìn)一步增加，一艘巨型油輪及若干小型船只駛?cè)牒场?/p>

6月30日晚，伊朗議長卡利巴夫接受采訪時強調(diào)，伊朗不會在霍爾木茲海峽主權(quán)和管理權(quán)問題上妥協(xié)。他表示，“無償通行”安排僅限60天，主要針對戰(zhàn)爭期間因海峽關(guān)閉而滯留當(dāng)?shù)氐拇唬⒉灰馕吨晾史艞墮?quán)利，“霍爾木茲海峽的主權(quán)屬于伊朗和阿曼”。

美媒稱，目前霍爾木茲海峽上已出現(xiàn)3條不同的航線：北部航線由伊朗控制；中部航線是海峽受阻前的常規(guī)國際航道；南部航線由阿曼、美國和國際海事組織協(xié)調(diào)運行。對此，卡利巴夫稱，伊朗不會允許美國推動替代航線運行以削弱伊朗在海峽事務(wù)中的地位。當(dāng)下，阿曼處境尷尬——一面受伊朗施壓，要求其配合共同管理海峽并收取“海上服務(wù)費”，不接受替代或平行通道；一面受美國施壓，要求其開辟平行航道讓船只自由通過。

談及石油出口，卡利巴夫試圖向國內(nèi)說明備忘錄給伊朗帶來的實際收益：自海峽重新開放以來，伊朗已出口超過4000萬桶石油，美方也已公布相關(guān)臨時豁免措施。但他同時強調(diào)，伊朗并不信任美國——這些豁免每60天需續(xù)期，直到最終協(xié)議達(dá)成、所有制裁全部解除。他甚至警告，如果美國再次剝奪伊朗石油出口權(quán)，“那么誰也別想從石油中獲利”，“他們要打，我們也會打”。

德黑蘭大學(xué)教授瓦法伊表示，霍爾木茲海峽是伊朗“無法被拿走”的地理現(xiàn)實和戰(zhàn)略優(yōu)勢。如果伊朗收緊通行，美國、海灣國家和全球能源市場都會承壓；但若局勢失控，伊朗自身石油出口、港口運輸和經(jīng)濟(jì)也會受到?jīng)_擊。因此伊朗不希望長期關(guān)閉海峽，而希望通過“可控的不穩(wěn)定”提高談判籌碼。

在德黑蘭街頭，普通伊朗人告訴《環(huán)球時報》特約記者，他們不希望戰(zhàn)爭持續(xù)，他們關(guān)心談判，但更關(guān)心物價、工作和生活能否恢復(fù)穩(wěn)定。對伊朗政府來說，海峽是談判中的一張牌；但對普通人來說，海峽的開與關(guān)影響的是油價、匯率、食品價格和一家人的生活。海峽當(dāng)下的狀態(tài)正是美伊關(guān)系的縮影：沒有真正關(guān)閉，也沒有真正打開；沒有全面戰(zhàn)爭，也沒有真正和平。

美伊仍有五大分歧

中阿改革發(fā)展研究中心秘書長、上海外國語大學(xué)教授王廣大對《環(huán)球時報》記者表示，美伊圍繞霍爾木茲海峽的博弈重點不只是船只能否通行，更在于由誰界定安全通航標(biāo)準(zhǔn)、誰承擔(dān)海上安保成本以及談判讓步的先后次序。美伊圍繞霍爾木茲海峽仍有五大分歧。

第一，法理定義分歧。美國及多數(shù)海運國家依據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》，主張霍爾木茲海峽是用于國際航行的海峽，船舶和航空器享有過境通行權(quán)。伊朗和阿曼則強調(diào)沿岸國應(yīng)擁有航道安全監(jiān)管、環(huán)保管控、海上搜救、航行秩序管理等權(quán)利。這一分歧的本質(zhì)是美伊對海峽通航規(guī)則定義權(quán)的爭奪。

第二，航道通行規(guī)則分歧。霍爾木茲海峽長期沿用國際海事組織認(rèn)可的分道通航制度。但上海國際航運研究中心航運信息研究所所長、首席信息官徐凱告訴《環(huán)球時報》記者，本輪沖突后，伊朗實際上已建立“拉臘克走廊”單一航道，要求船舶全程處于伊方雷達(dá)和快艇監(jiān)控下，并推行分級審批——不同國家船隊面臨不同審批時長和通行條件。美方則推動由聯(lián)合國或多國聯(lián)合管控的南部航道的運行，試圖繞開伊朗審批。對船東而言，這意味著同一海峽存在兩套互不承認(rèn)的“交通規(guī)則”，合規(guī)成本急劇上升。

第三，航道服務(wù)費用分歧。國際法一般不允許沿岸國對國際海峽征收通行費，但伊朗提出“海上服務(wù)費”，涵蓋導(dǎo)航、搜救、安保、環(huán)保等服務(wù)成本。伊方還曾設(shè)想，按船舶噸位、類型、貨物品類分級計費。阿曼則態(tài)度謹(jǐn)慎，不支持直接收通行費，但不排除圍繞實際服務(wù)成本展開討論。美方的顧慮在于，伊朗可能借“海上服務(wù)費”之名確立對海峽的征稅主權(quán)，借此獲取長期經(jīng)濟(jì)和戰(zhàn)略收益。

第四，談判履約順序分歧。美方要求伊朗先徹底恢復(fù)海峽通航，再磋商制裁解除、伊核問題、地區(qū)安全等議題；伊朗則把海峽視為核心談判籌碼，要求美方先解除制裁、終止軍事施壓，再逐步推進(jìn)海峽通航常態(tài)化。雙方連最基礎(chǔ)的危機溝通機制都很脆弱，熱線、協(xié)調(diào)、第三方斡旋都未形成穩(wěn)定制度安排，這也是海峽局勢反復(fù)的重要原因。

第五，海峽管控機制分歧。美國的管控模式依托海軍力量、多國護(hù)航艦隊及海上情報監(jiān)測體系；伊朗則反對西方主導(dǎo)海峽治理秩序，主張由沿岸國主導(dǎo)。當(dāng)下海峽形成三層并行的治理狀態(tài)：法律層面歸國際公共航道范疇，日常航行依托國際海事技術(shù)規(guī)則，海上安保則由沿岸國、美國、海灣國家、主要能源進(jìn)口國相互制衡。該體系無清晰權(quán)責(zé)優(yōu)先級，任意一環(huán)協(xié)調(diào)失效，海峽局勢便容易重回緊張狀態(tài)。

任何談判結(jié)果都難以修復(fù)全球航運市場所受創(chuàng)傷

霍爾木茲海峽歷來不算平靜——早年有伊朗與伊拉克的油輪戰(zhàn)，近些年頻繁出現(xiàn)扣船事件和海上摩擦。但很長一段時間里，各方形成一種默契：威懾可以不斷釋放，但航道不能輕易切斷。然而，經(jīng)過此輪沖突，霍爾木茲海峽已從終極威懾手段變?yōu)榭伸`活調(diào)節(jié)、階段性啟用、全程綁定談判進(jìn)程的博弈工具。

王廣大分析說，過去外界討論海峽風(fēng)險時往往聚焦于伊朗會否全面封鎖航道。而本輪對峙顯示，伊朗僅通過局部臨時管控、劃定專屬航道、差異化放行船舶、低烈度襲擾等，就能對國際市場和外交談判形成有效壓力。此外，當(dāng)下各方的爭奪核心已從海上護(hù)航能力轉(zhuǎn)向安全標(biāo)準(zhǔn)定義權(quán)。過去有軍艦巡航就能基本保障航運，如今即便美方艦隊駐守，市場也會因風(fēng)險預(yù)判主動縮減航線。船企是否愿意派船駛?cè)氩ㄋ篂场⒈ｋU公司是否愿意出具保單、港口與煉油廠能否正常運轉(zhuǎn)、液化天然氣采購方是否接受延期交貨——這些因素共同決定航道實際流通效率。哪方能得到航運、保險、能源行業(yè)認(rèn)可，哪方才能真正掌握恢復(fù)通航的主動權(quán)。

徐凱表示，此次危機未來可能對圍繞全球其他關(guān)鍵水道的博弈產(chǎn)生系統(tǒng)性影響。首先，封鎖手段已不僅限于軍事層面，更延伸至金融領(lǐng)域——今年3月，國際保賠協(xié)會集團(tuán)核心成員集體取消海灣戰(zhàn)爭險，失去戰(zhàn)爭險的船東不敢“裸奔”，霍爾木茲海峽日均通行量從戰(zhàn)前約150艘暴跌至個位數(shù)。其次，沖突中出現(xiàn)“陣營化通行”秩序——伊朗的分級審批制度實質(zhì)上按政治關(guān)系對全球商船分類處理，這對中國航運業(yè)是一則警示：未來類似局勢下，中國船隊可能獲得便利，也可能被針對性限制。最后，全球能源咽喉的結(jié)算貨幣首次從單一美元向多幣種轉(zhuǎn)變——今年4月，伊朗宣布通行費可用人民幣、里亞爾或穩(wěn)定幣結(jié)算，原油貿(mào)易接受人民幣結(jié)算。但這種安排僅建立在當(dāng)前地緣政治格局之上，未來穩(wěn)定性仍面臨考驗。

“無論談判結(jié)果如何，都難以在短期內(nèi)修復(fù)這場危機對全球航運市場造成的深層創(chuàng)傷。”徐凱直言，“過去幾十年甚至上百年，國際航運界建立了一套基于《聯(lián)合國海洋法公約》、國際海事組織規(guī)則、倫敦保險市場慣例和國際船級社標(biāo)準(zhǔn)的航海秩序，而此次危機表明，這套秩序在政治博弈面前脆弱不堪。市場信心的修復(fù)無法只靠一次會談、一紙協(xié)議完成，而是需要重建一套更加包容、多元、有韌性的全球航運治理體系。”

對能源進(jìn)口大國而言，此次危機凸顯了構(gòu)建能源合作共同體的緊迫性。王廣大表示，中國、印度、日本、韓國及歐洲國家，需要在能源來源多元化、航線多元化、儲備多品類化、運輸保險協(xié)同化等方面加強合作，以減少單一航道受阻帶來的系統(tǒng)性沖擊。

對中國航運業(yè)而言，徐凱認(rèn)為，除調(diào)整能源進(jìn)口比例外，還需注重數(shù)據(jù)與信息能力的自主可控。全球船舶動態(tài)跟蹤、AIS衛(wèi)星數(shù)據(jù)、船舶登記信息等核心航運情報長期掌握在西方商業(yè)機構(gòu)和政府情報體系手中，中國船東在風(fēng)險評估上高度依賴外部信息源。未來，中國應(yīng)構(gòu)建自主的船舶風(fēng)險評級體系與事故數(shù)據(jù)庫，增強全球船舶動態(tài)跟蹤能力，方能在類似危機中掌握主動權(quán)。

王廣大表示，霍爾木茲海峽危機是一個警示性事件。它提醒國際社會，關(guān)鍵水道一旦被地緣政治化，全球貿(mào)易、能源運輸和供應(yīng)鏈穩(wěn)定都將受到牽連。無論是霍爾木茲海峽，還是馬六甲海峽、曼德海峽、蘇伊士運河等，國際水道的公共屬性需要被重新強調(diào)。聯(lián)合國、國際海事組織及負(fù)責(zé)任大國應(yīng)當(dāng)在關(guān)鍵水道治理中發(fā)揮更積極的作用。