2026年7月1日星期三，蒂爾·奧萊·巴雷萊特 (Till Ole Barrelet) 將接替杰里米·尼克松 (Jeremy Nixon) 執掌海洋網絡船務(ONE)，而在Jeremy Nixon的退休采訪中，他講述了當前航運市場的現狀以及ONE內部的故事。

當霍爾木茲海峽的炮火在二月末驟然響起，幾乎整個班輪業都以為這一輪周期要就此收場。四個月過去，Ocean Network Express（ONE）首席執行官Jeremy Nixon卻給出了一個讓不少人意外的判斷：好日子，還遠沒有結束。這不是一句輕飄飄的口號，而是一位經歷過金融危機、疫情、紅海危機、關稅戰的老兵，對這個行業運行規律的一次冷靜復盤。

從“完全震驚”到“出乎意料的穩”：一場四個月的心態過山車

先把時間撥回到今年三月。

那時候，坐在ONE會議室里做全年預測的高管們，臉色大概都不好看。Nixon自己的原話是：“2月28日之后，我想我們所有人都徹底震驚了。”霍爾木茲海峽的關閉，一口氣打掉了ONE大約5%的運量；更棘手的是，全球范圍內的燃油成本應聲上漲了25%。對一家全球排名前列的班輪公司而言，這不是傷筋動骨，但也絕不是可以一笑而過的小插曲——5%的運量意味著數以萬計的箱子突然失去了原本的路徑，25%的燃油成本則會像水一樣滲進每一條航線的成本結構里。

“我們當時面對的，是一個相當棘手的局面。”Nixon說。這句話背后，是整個行業在三月份集體陷入的那種熟悉的焦慮：突發事件、緊急重規劃、運價劇烈波動、客戶電話被打爆。任何一個在這行干過幾年的人，都能立刻在腦海里還原出那種手忙腳亂的場景。

然而，僅僅四個月之后，情況開始企穩。請注意，是“在擾動尚未平息的情況下”企穩——用Nixon的話說，“我們現在還有一條船卡在那里”。海峽依然受限，麻煩并沒有真正消失，但市場卻已經不再像三月時那樣驚慌失措。

這就是這篇評論真正想說的第一層意思：班輪業最值得研究的，從來不是它遭遇了什么沖擊，而是它每次都能以多快的速度、多低的代價重新站起來。

十五年的“反脆弱”樣本：黑天鵝之后，往往跟著一次“反向發展”

Nixon把話說得很直白：“過去十五年告訴我們的是，起起伏伏太多了——你必須有韌性。”

“韌性”這個詞，在航運業已經被說得有點爛了。每一份年報、每一場行業峰會，都在把它掛在嘴邊。但Nixon這次講的，其實是一個比“韌性”更值得玩味的機制，我愿意稱之為班輪業的“反脆弱”邏輯：

“每一次出現擾動或黑天鵝事件，最初都會引發擔憂和突然的重新規劃，但接下來，它往往會引出一次反向發展。”

這句話，是整段訪談里最有分量的一句。它道破了這個行業過去十五年反復上演的劇本——

·2016年韓進破產，市場一度以為運力過剩要把所有人拖垮，結果班輪聯盟重組、行業集中度飆升，頭部玩家反而活得更好；

·2020年疫情爆發，最初是需求斷崖式恐慌，隨后卻是港口擁堵疊加報復性消費，把運價推上了歷史天價；

·紅海危機讓蘇伊士航線繞行好望角，賬面上是航程拉長、成本上升，實際上卻吸收了大量過剩運力，硬生生托住了運價。

每一次，劇本的開頭都是“恐慌+重規劃”，結尾卻常常是“意料之外的反向支撐”。沖擊本身制造了稀缺，而稀缺，恰恰是這個高度同質化、長期為運力過剩所困的行業最稀缺的東西。

所以當中東在今年二月再度爆雷，Nixon的第一反應是震驚，但他的經驗會立刻提醒他：別急著下結論，看看反向發展會從哪里冒出來。這不是盲目樂觀，而是一種被十五年周期反復驗證過的“事件后條件反射”。一個成熟的行業觀察者，應該學會區分“情緒化的第一反應”和“規律性的第二反應”——前者寫頭條，后者賺利潤。

值得進一步追問的是：為什么班輪業會具備這種“反脆弱”的體質？航運星球認為根子在于它獨特的供需結構。這是一個供給彈性極低、需求剛性極強的行業——船舶從下單到交付要兩三年，港口從規劃到投產要五到十年，供給端天然遲鈍；而全球貿易一旦啟動，貨就是要走的，需求端難以壓縮。這種“慢供給+硬需求”的錯配，決定了任何一次沖擊只要制造出短期的供給缺口，價格就會被迅速放大。著名金融行業人士塔勒布筆下的“反脆弱”，指的正是這樣一類系統：它們不僅能在沖擊中幸存，還能從波動本身中獲益。班輪業恰恰是這套邏輯在實體經濟里的一個近乎教科書式的樣本。理解了這一點，你就能明白，為什么每一輪看似要命的危機，最后往往成了頭部玩家利潤表上最漂亮的那幾個季度。

需求端的三重底牌：這不只是“美國故事”

如果說“反脆弱”是Nixon樂觀的方法論，那么真正支撐他判斷2026年的，是需求端實實在在的三張底牌。

第一張底牌：需求的廣度，超出想象。

“這不只是一個美國的問題，”Nixon特別強調，“我們在歐洲航線、拉美航線、非洲航線上都看到了強勁表現。”

這句話的信息量，比它聽上去要大。過去兩年，市場對集運需求的敘事高度依賴“美國消費”這一個變量——美線運價一咳嗽，全行業就感冒。但Nixon描繪的是一幅多點開花的圖景：歐洲、拉美、非洲同時走強。這種“廣基礎”的需求，意味著風險被分散了，任何單一區域的波動都不足以拖垮全局。更重要的是，它暗示了一個被普遍低估的事實——全球經濟或許比市場情緒所以為的，要更結實。

第二張底牌：一個被壓抑了18個月的補庫存周期，正在啟動。

“過去18個月存在一定程度的去庫存……現在，企業需要重新補庫了。”

這是需求端最硬的邏輯。關稅的不確定性，讓全球企業在過去一年半里普遍采取了保守的庫存策略——能不囤就不囤，能少訂就少訂。這種謹慎壓抑了本應釋放的貨量。而庫存是有下限的，當它被壓到臨界點，補庫存的需求就會像被壓緊的彈簧一樣反彈。這一輪補庫，不是新增需求的憑空創造，而是被延遲的需求的集中兌現。對班輪公司而言，這是2026年最可預期的一股確定性貨流。

第三張底牌：新貨源正在從兩個結構性變革中誕生。

Nixon點出了兩個方向：綠色產品與技術變革。

“有大量的投資……尤其是來自中國和東南亞的綠色產品。”與此同時，他認為AI和機器人技術的進步，將進一步刺激對升級換代消費品的需求。

這一點，是這次訪談里最具前瞻性的判斷，也是我認為最值得行業上心的地方。傳統上，集運貨量的增長幾乎完全綁定在全球GDP和貿易量上，是一個“搭便車”的被動變量。但能源轉型和技術迭代，正在創造過去貨盤里根本不存在的全新品類——光伏組件、儲能電池、電動車、以及AI浪潮下加速換代的各類電子消費品。這些不是對舊貨量的替代，而是凈增量。中國和東南亞作為綠色制造的核心產區，恰好又是全球集運貨量的主發動機。如果說傳統貨量是班輪業的“基本盤”，那么綠色與科技貨源，就是它未來十年的“第二增長曲線”。

真正的瓶頸不在海上，而在岸上

如果只談需求，任何樂觀都可能被供給端的一句“運力過剩”打回原形。畢竟，手持訂單高企、大量新船下水，一直是懸在班輪業頭頂的達摩克利斯之劍。

但Nixon對此的回應，堪稱整段訪談里最反直覺、也最專業的一筆：

“真正的限制其實不是船，而是港口。”

這句話，值得每一個盯著新船交付數據看空市場的人反復琢磨。

他給出的證據具體而扎實：船公司在上海要等上四到五天，進新加坡要等兩天；而歐洲的港口生產率，正在季節性壓力下持續下滑。“我們是在極其緊張的碼頭運力邊際上運營的，只要出現幾個小波動，事情立刻就會重新堵起來。”

這是一個極其重要的結構性判斷。它意味著——即便海上有再多的新船，只要岸上的碼頭、堆場、集疏運體系消化不了，這些運力就無法有效轉化為市場上的實際供給。港口擁堵，本質上是一種“隱性的運力吞噬”：船舶在錨地干等的每一天，都是被憑空抹去的有效運力。紅海危機的繞行吸收了一部分過剩運力，而港口效率的持續吃緊，則從另一端繼續鎖死了供給。

換句話說，市場長期以來盯著“船多不多”，可能問錯了問題。真正決定運價的，不是船塢里下水了多少艘船，而是碼頭上每天能吐出多少個箱子。供給的真實約束，早已從海上轉移到了岸上。這個視角的切換，是理解2026年供需平衡的關鍵——也是許多空頭判斷可能落空的原因。

更進一步說，港口瓶頸還具有一種“自我強化”的黏性。碼頭擁堵會打亂船期，船期紊亂會引發跳港、甩柜、船舶集中到港，而這又會加劇下一輪擁堵——一旦這個負反饋循環啟動，靠短期擴能幾乎無法迅速化解。Nixon那句“只要出現幾個小波動，事情立刻就會重新堵起來”，說的正是這種脆弱的臨界狀態：整個岸上系統長期在滿負荷邊緣運行，幾乎沒有冗余去吸收擾動。對班輪公司而言，這固然是運營上的頭疼事，但從周期的角度看，它恰恰是運價的隱形護城河——只要港口這道閘門不松，海上再多的運力也難以一涌而出把價格砸穿。這也解釋了一個耐人尋味的現象：過去兩年手持訂單屢創新高，唱衰運力過剩的聲音從未停過，可運價卻始終沒有崩到許多人預言的地步。答案，一半就藏在擁堵的碼頭里。

審慎樂觀的邊界：他只談2026，不碰2027

當然，把Nixon描繪成一個無腦多頭，是對他的誤讀。他的樂觀，是有明確邊界的樂觀。

利率風險，他沒有回避。這依然是懸在全球需求頭上的變量。但另一邊，油價已經回落到危機前的水平——這直接對沖了三月那波25%燃油成本沖擊帶來的成本壓力，而近端需求依然堅挺。一漲一落之間，成本端的天平重新回到了可控區間。

最能體現他分寸感的，是這一句：

“我不打算去水晶球預測2027或2028年。但就目前來看，2026年看起來相當強勁。”

這是一位成熟經理人該有的克制。他清楚地知道，班輪業的能見度是有半徑的——四個月前他自己都對三月的判斷落了空，這本身就是對“長期精準預測”最好的祛魅。所以他把話鎖定在自己看得清的2026年，對更遠的未來，坦然承認“我看不清”。在一個習慣了用五年運力預測來嚇唬自己的行業里，敢于承認預測的邊界，反而是一種更高級的專業主義。

一點行業觀察者的態度：別再用舊地圖找新大陸

把Nixon這次訪談拆開來看，會發現他其實在系統性地推翻幾個流傳已久的行業成見：

成見一：黑天鵝=利空。而真實的歷史一次次證明，對班輪業這樣一個苦于同質化和過剩的行業，沖擊制造的稀缺，往往是它周期反轉的燃料。看空的人只看到了劇本的第一幕。

成見二：需求=美國。而多點開花的歐洲、拉美、非洲航線，加上被壓抑的補庫存周期，正在把這個行業從“美線單腿走路”的脆弱結構里解放出來。

成見三：供給=新船。而真正鎖死供給的，是岸上那些等不到泊位的日子。用船塢的數據去預測運價，就像用二十年前的地圖找今天的路。

成見四：綠色與科技=遙遠的概念。而它們已經在實實在在地往集裝箱里裝貨了——這是被大多數運價模型嚴重低估的凈增量。

誠然，航運星球并不認為Nixon的判斷一定全對。中東局勢的余波、利率的走向、地緣政治的下一只黑天鵝，都可能讓2026年的劇本改寫。但一個負責任的行業判斷，從來不是賭某個單一變量，而是看清整個系統的韌性有多深。而在過去十五年里，班輪業這套“沖擊—恐慌—反向發展”的自我修復機制，已經被驗證了太多次。

對身處其中的從業者而言，Nixon這番話真正的價值，不在于給出一個“看多”還是“看空”的結論，而在于提示了一套更聰明的應對姿態：在恐慌里保持倉位定力，在樂觀時保留敬畏之心。當所有人都在三月的炮火中調低預期、砍單退租時，敢于頂住壓力守住運力、守住客戶關系的公司，往往就是四個月后企穩行情里笑得最開心的那一個；反過來，當市場一片歡騰、人人都想加碼擴張時，那句“我不預測2027、2028”的克制，又恰恰是防止在周期頂部頭腦發熱的清醒劑。周期從不消滅情緒，它只是不斷懲罰被情緒牽著走的人。

所以，當市場還在為二月的炮火驚魂未定、忙著調低全年預期時，或許更值得問的問題是：這一次的“反向發展”，又會從哪里冒出來？誰能最早看清它、并提前把船和箱子擺在對的位置上，誰就能在下一個季度的財報里，把別人的恐慌變成自己的利潤。

好日子會不會永遠持續？當然不會，沒有哪個周期能違背地心引力。但要說它現在就結束了——至少從需求的廣度、補庫的動能、綠色貨源的增量，到港口這道被長期忽視的供給閘門來看，這個判斷，下得太早了。

2026年的這盤棋，才剛剛走到中局。

數據來源說明：本文為行業評論，不構成任何投資建議。

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