北京
作為現代汽車旗下全新純電車型，IONIQ 3在原型車階段就已經開始接受操控測試。從繞樁、不同半徑彎道到高速修正，再到單踏板模式體驗，這臺基于E-GMP平臺打造的電動掀背車，試圖證明自己不僅有電動車該有的效率與空間，還在轉向手感和駕駛反饋上做出真正的“質感”。
當鋼鐵有了“靈魂”，轉向也有了性格。至少，如果你相信現代汽車的說法，事情就是這樣。韓國人為他們最新的、車長接近4.20米的純電車型IONIQ 3，披上了一副空氣動力學掀背車身。我們也很難把這種“什么都有一點”的設計表達得更好了，也就是熟悉的掀背車，再加上一點跨界氣息。
而為了讓這種氣息在第一次轉向時不變成一聲無力的“噗”，工程師們為IONIQ 3進行了細致地標定。這一點對于現任技術負責人Manfred Harrer來說尤其重要，畢竟韓國人不想把多年來建立起來的、與行業優秀者之間的技術接近度輕易浪費掉。于是，前往普費茨菲爾德（Pferdsfeld）的測試場地。現代汽車這支國際化的底盤團隊已經在那里用大量錐桶為我們今天的試駕測試做好了準備。不同半徑的彎道、經典繞樁，以及在略高車速下進行修正，都是今天的項目內容，其中還包括對單踏板模式的體驗。
意大利式內飾遇上國際化工程技術
既然它正好如此漂亮地停在那里，我們就選擇頂配車型，也就是配備大電池的IONIQ 3 N-Line。遺憾的是，我們沒有太多時間去看看這個“家具空間（Furnished Space）”理念，這個理念試圖在采用可持續材料打造的車內空間中，為最多五名乘員和441升行李廂空間營造溫暖的客廳氛圍，并且與20世紀（參數丨圖片）70年代的意大利家具設計有著強烈聯系。反正，在烈日下它已經足夠熱了，夏季氣溫35攝氏度，至少如此。
但在由空調和座椅通風從容冷卻的IONIQ 3車內，這并不太構成打擾。它平靜地嗡嗡起步，并且立刻通過轉向系統均衡的手感表現出它想要去向哪里。也就是說，從調校層面來看是如此。在賽道上，首先還得適應那些感覺上橫七豎八分布的錐桶。不過它們都有自己的意義，而我們也終于看清了路線。
可以開始了。對于這臺基于大家熟悉的400伏E-GMP平臺打造的掀背車來說，這不是問題。它可選的61千瓦時電池帶來了較低的重心，前軸上的147馬力同步電機則提供了柔和但明確的推動力。最大250牛·米扭矩幫助這臺1.6噸重的車在錐桶之間擺動。不過，對它幫助更大的還是轉向系統：它能夠干凈地進入轉向，并且在隨后的轉向角變化過程中保持一致性。
反饋和手感？通過！
這并不是理所當然的。在有些車上，反饋和轉向手感會在過彎過程中發生變化，而這種變化會在潛意識層面讓人感覺不舒服。在IONIQ 3上，如果切換到運動模式，助力會減少，轉向會變得稍微更夸張地運動化一些。有些人會覺得它更精準，但實際上并非真的如此。
N-Line車型標配19英寸輪圈，它以最好的意義“不顯山不露水”地完成了整條測試路線。有意思的是，當單踏板模式開啟后，主觀上的操控感會發生變化。此時，一旦松開加速踏板，電機會進行減速，前軸負載略有增加，這會提高前軸抓地力。而這一點是可以感覺到的。
至于它僅0.263的低風阻系數，以及N-Line后擾流板和擴散器對下壓力的促進作用，今天的駕駛時間和車速都不足以對其進行檢查。同樣無法驗證的，還有大電池版本預計最高可達496公里的續航里程。較小的42.2千瓦時版本則能讓IONIQ 3行駛344公里。這兩項都將成為之后試駕發布和我們在斯圖加特進行首次實測時的主題——鋼鐵般堅硬，也帶著靈魂。
綜合來看，即將到來的現代汽車IONIQ 3，即便還處在原型車階段，也已經展現出韓國人想要努力追求的方向：不僅在配置和符合時代潮流的電動技術方面，也要在操控層面躋身前列。
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