文/王新喜

近期財政部公告，2027年1月1日起，插電混動、增程式乘用車取消車船稅免征，跟燃油車一樣按排量全額繳稅，主流1.5T車型一年三百多，2.0T的要四五百塊。

從中或能嗅到，純電主流地位與未來方向已確定，油箱越做越大的增程車蹭不到新能源車的紅利了。

看財政部2026年第19號公告原文，這次取消優(yōu)惠的一共四類車：節(jié)能燃油車減半政策取消；純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車，免征政策取消。

純電動乘用車、燃料電池乘用車不在車船稅的征稅范圍里，道理很簡單，車船稅按發(fā)動機排氣量收，純電連發(fā)動機都沒有，天生就不在征稅名單里。

說白了，這次政策精準刀的，全是“帶油箱的新能源車”。

插混、增程這些一邊吃著新能源身份，一邊背著發(fā)動機的過渡車型，被單獨拎了出來，摘掉了政策buff。

至于錢數(shù)，確實不多。按全國多數(shù)省份的標準，1.0-1.6L排量年稅額300-540元，1.6-2.0L是360-660元。

現(xiàn)在市面上主流的插混、增程，基本都是1.5T發(fā)動機，一年也就三百多塊錢，攤到每個月三十塊，也就一杯奶茶錢。

2.0T的高端車型貴點，一年五六百，對買二三十萬車的人來說，基本沒感覺。

但政策的信號意義，永遠大于實際成本影響——過渡技術(shù)的特殊照顧，到此為止了。

插混增程的三重紅利，正在挨個消失

插混和增程當初的增長是在純電續(xù)航不足的情況下解決了里程焦慮，吃到了三重紅利，現(xiàn)在這三重紅利全部清零了。

首先是政策紅利消失。

前幾年，插混不僅免車船稅，還免購置稅、上綠牌、不限行，拿著新能源的全套身份，一輛20萬的插混，光購置稅就能省一萬八，再加上綠牌的溢價，性價比拉滿。

但現(xiàn)在購置稅早就退坡了，從全免變成減征，綠牌在絕大多數(shù)城市，已經(jīng)跟藍牌沒了區(qū)別，現(xiàn)在車船稅取消，等于政策層面的所有特殊待遇，徹底清零。以后插混和燃油車，在稅費上完全一視同仁，再也沒有身份buff。

第二重是市場紅利清零。

插混增程爆發(fā)的那幾年，正好是純電最尷尬的階段：續(xù)航短、充電慢、充電樁少，插混增程剛好補上了這個空白，成了很多人的“折中選擇”。

可現(xiàn)在呢？主流純電車型續(xù)航普遍突破600公里，不少都干到了1000公里；800V高壓平臺全面普及，快充10分鐘就能補300公里，跟加油差不了多少；全國公共充電樁突破500萬根，高速服務(wù)區(qū)基本實現(xiàn)了快充全覆蓋。

消費者會算賬：我一年為了那幾次長途，多花幾萬塊背兩套動力系統(tǒng)，還要承擔更高的故障率和保養(yǎng)成本，到底值不值？

數(shù)據(jù)不會騙人。2026年5月，國內(nèi)增程車型批發(fā)銷量9.5萬輛，同比暴跌24.9%，創(chuàng)了近五年最大跌幅，市場份額從去年同期的10.3%直接掉到了7%。

同期純電車型銷量同比增長16.6%，占新能源車總銷量的65.7%，銷量是增程的7倍還多。

因此，不用等政策出手，市場已經(jīng)在用腳投票了。

第三重是成本紅利消失

前幾年很多車企扎堆搞增程，因為門檻低、上馬快，不用研發(fā)復(fù)雜的純電平臺，不用搞定高壓系統(tǒng)，找個成熟的1.5T發(fā)動機，配個小電池小電機，就能出一款車，研發(fā)成本低，周期短，剛好能趕上新能源的風口。

甚至很多車企把油箱越做越大，與新能源的本質(zhì)背道而馳。

說白了，很多車企搞增程，本質(zhì)上是“投機式轉(zhuǎn)型”，不想all in純電承擔風險，又不想錯過新能源紅利，增程就成了最穩(wěn)妥的跳板。

但現(xiàn)在純電的規(guī)模效應(yīng)起來了，一體化壓鑄、CTC電池底盤一體化、大尺寸電池量產(chǎn)，純電的制造成本下降速度遠超預(yù)期。

此消彼長之下，插混要同時做發(fā)動機、電機、電池、變速箱兩套系統(tǒng)，成本降不下去，同級別車型，插混的制造成本甚至比純電還高。

油箱越做越大，“走回頭路”的念想該斷了

說到底，增程與插混是過渡技術(shù)，天生帶有天花板。它的電子電氣架構(gòu)是“拼接式”的，燃油控制與電驅(qū)控制兩套邏輯并行，在智能化適配、高階智駕標定上，天然不如原生純電平臺的集成度高。

兩套動力系統(tǒng)疊加，帶來的是更復(fù)雜的機械結(jié)構(gòu)、更多的故障點、更重的車身，不僅擠占車內(nèi)空間，也會拉高綜合能耗。插混的核心——內(nèi)燃機，熱效率現(xiàn)在摸到45%基本就到物理天花板了，

純電的電池能量密度每年漲5%-8%，成本每年降7%-10%，800V、固態(tài)電池、一體化壓鑄、智駕算法，一年一個臺階，進步是指數(shù)級的。

打個比方，純電是原生智能手機，從芯片到系統(tǒng)都是為智能化、數(shù)字化設(shè)計的；插混更像是給功能機加裝智能系統(tǒng)，底層架構(gòu)的局限決定了它的上限。

當純電的電池技術(shù)不斷進步的時候，插混與增程的過渡屬性局限性就越來越明顯了。

打破對過渡技術(shù)的依賴，中國新能源車才有更好的未來

理想當年靠增程一炮而紅，成了30萬級家庭SUV的王者，后來也all in純電，i系列車型推出沒幾個月，單月銷量就干到了兩萬多，直接占了品牌總銷量的一大半。

不止理想，零跑、深藍這些曾經(jīng)靠增程沖量的品牌，現(xiàn)在都在把研發(fā)和產(chǎn)能資源往純電傾斜。

比亞迪作為插混的最大贏家，也在不斷加碼純電，海鷗、海豚、漢EV的銷量占比越來越高，純電出口更是一路狂飆。

現(xiàn)在中國車企都在沖海外市場，歐洲、東南亞、中東。

插混在海外很多地方，根本享受不到新能源政策，跟燃油車沒區(qū)別；而且海外消費者對插混的接受度遠不如國內(nèi)，人家要么買燃油，要么買純電。

純電平臺化、模塊化程度高，賣得越多，研發(fā)和制造成本攤得越薄，高端車型的利潤空間也大得多。

不少尾部車企，沒技術(shù)沒資金搞純電平臺，就搞個1.5T增程低價走量混日子，這些品牌接下來的日子會越來越難。

我們搞新能源汽車的終極目標是擺脫對海外發(fā)動機、變速箱技術(shù)的依賴，掌握汽車產(chǎn)業(yè)的話語權(quán)。

插混說到底還是繞不開發(fā)動機，但純電電池、電機、電控、智駕，我們?nèi)a(chǎn)業(yè)鏈自主可控。

大力投入增程或混動，其實與我們要在純電上做強競爭力的初衷相悖。而純電的核心競爭力要體現(xiàn)在電池技術(shù)層面。

尤其是我們要全力搶奪全固態(tài)電池的量產(chǎn)先機，這事關(guān)新能源汽車下一階段的主導權(quán)之爭，現(xiàn)在日韓歐美甚至中國臺灣，都在大力投入固態(tài)電池的研發(fā)。

在2024年10月， 臺灣輝能都展示了其固態(tài)電池的進展——其快速充電能力可在5分鐘內(nèi)從5%充至60%，8.5分鐘內(nèi)達到80%的電量。充電12分鐘能跑1000公里。

如果在臺灣省都在大力突破固態(tài)電池技術(shù)的時候，我們大陸車企還在扎堆做增程，如何在下半場繼續(xù)領(lǐng)跑新能源車？

都做增程混動，做大油箱做小電池，電池企業(yè)哪里有資金與動力去推進固態(tài)電池研發(fā)？這與我們要在純電上做強競爭力的初衷相悖。

取消插混的政策優(yōu)惠，本質(zhì)上就是斷了“走回頭路”的念想，把目標放到行業(yè)發(fā)展的未來，在全球產(chǎn)業(yè)競爭中建立不可撼動的優(yōu)勢，而不是走回頭路把油箱越做越大。

招商證券指出，全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化進程顯著加快，預(yù)計2026年起將陸續(xù)實現(xiàn)車端裝車，2030年前后進入大規(guī)模量產(chǎn)階段。

三百塊錢的車船稅，從來不是壓垮插混的最后一根稻草，而是提醒車企不要沉迷于過渡路線的短期銷量，純電才能代表新能源車的品質(zhì)化未來，要對純電技術(shù)突破有更高的雄心。

固態(tài)電池對中國龐大液態(tài)電池產(chǎn)業(yè)鏈以及車企格局所帶來的重構(gòu)不可小覷，如果在這一階段落后，還真有可能在新能能源車第二階段被顛覆的風險，這個信號，車企是時候看清了。