文｜江小花

這兩天看到一個銷售數(shù)字，蔚來ES9從5月28日正式上市后，歷時30天交付數(shù)量已經(jīng)過萬，創(chuàng)造了50萬級高端純電車型最快交付破萬記錄。而在這股勢頭的帶動下，蔚來公司6月份的銷量也創(chuàng)年內(nèi)新高，上半年銷量同比增長近7成，增速行業(yè)第一。

這是很有意思的一件事情。

一家曾經(jīng)受到質(zhì)疑的新勢力，在整車最難融資、國內(nèi)汽車銷售降到冰點的節(jié)點，在50萬級別的市場，開始爆發(fā)。用剛被恢復推送自由的北京汽車大ip的口頭禪來說：這你受得了嗎？

恰好最近，“純電是否是新能源的盡頭”這個話題在六月慘淡的汽車輿論圈里夯爆了一把，蔚來自然是主角。

我其實不太愛看那些口舌之爭的東西，新能源在能源形式上的路線圖一直挺清楚，只不過因為玩家能力和眼界不同，具體走勢會有變化。當然，也有八面玲瓏的專家說過“插混、增程和純電，一起歸于固態(tài)”這樣討喜的話，但我就聽不得——邏輯從來不會因為意愿而改變，只因為變量而調(diào)整。

產(chǎn)業(yè)非有盡頭

蔚來的腳下之路卻獨樹一幟

從終局角度看，純電可能不是當下所有人的選擇，但仍是多數(shù)人對新能源終局的主流理解。不過，“盡頭”這個詞自帶長期主義的氣質(zhì)——如果一家企業(yè)不對產(chǎn)業(yè)終局做深入思考，不對終局形態(tài)下的交通、法規(guī)、產(chǎn)業(yè)形態(tài)和用戶利益做充分模擬，思考之后不去知行合一，那談論盡頭就有些奢侈。

我常寫關于長期主義的“陳詞濫調(diào)”，因為至今汽車產(chǎn)業(yè)的長期主義邏輯依然成立，我不覺得任何一股網(wǎng)紅力量能可持續(xù)地替代體系力和創(chuàng)新力。這也是我喜歡蔚來的原因。咱們就拿蔚來掰扯一下盡頭這件事。

如果我們僅憑ES9 30天交付破萬，或者蔚來在困難的市場里獲得基本面翻盤，就說它代表新能源汽車盡頭，那肯定缺乏說服力。在終局形成、產(chǎn)業(yè)卷完之前，但凡認真做車的企業(yè)，誰還沒階段性站在C位上幾個月呢？

但我一直在強調(diào)，蔚來對新能源變革終局的思考是最完整、邏輯最清晰的，而且在思考與投入上知行合一。此外，一個常被忽視的點是，蔚來對造車根本規(guī)則的尊重——車輛耐用性、材料標準、驗證流程等——在低谷時期也從未改變。我們可以從幾個角度來觀照這個話題。

首先是路線選擇問題。等小米的增程車出來后，蔚來大概率是國內(nèi)唯一一家死磕純電的新能源車企。這本身不值得驕傲，但如果換一個角度：如果必須在純電和增程中選一個長期堅守，你會選哪個？幾乎沒人認為可以長期死磕增程，任何入流的企業(yè)布局增程或插混時，都會同步布局純電。蔚來的選擇，是舍棄了過渡路線的短期紅利，把資源全部押在終局形態(tài)上。

二是產(chǎn)品適用性的問題。新能源汽車是從高低兩個價格段起步往中間滲透的。高價位段的新能源汽車，更能代表產(chǎn)業(yè)趨勢。在過去很多年里，高價位段的純電一直沒有起來，五十萬以上的純電市場長期只有三位數(shù)的月銷量。

2026年4月50萬以上高端純電車型銷量

（廠商建議零售價- MSRP）

2026年5月50萬以上高端純電車型

（廠商建議零售價- MSRP，ES9為交付4天的數(shù)據(jù)）

要在這一檔市場上破局，其難度說白了，無異于在傳統(tǒng)豪華油車的絕對腹地里搶灘登陸。畢竟在50萬以上的段位上，用戶買車早就不單是為了出行功能，他們挑剔品牌光環(huán)、挑剔階層認同、更挑剔那份燃油時代積淀下來的頂級豪華質(zhì)感。

在這個被傳統(tǒng)豪強用上百年時間建立起來的堡壘里，純電大車不僅要跟燃油豪車的強大慣性死磕，還得直面高端人群對純電補能和高端出行的底層焦慮。過去有多少號稱顛覆的新勢力車企試圖往上沖，結(jié)果全在五十萬這道無形的玻璃天花板前撞得聲息全無。

增程車在這個價位段，一度倒是有不錯的表現(xiàn)。但是，有一個很清楚的事實是，這個價位段上的主流人群，因為特斯拉等品牌的影響，樂于接受的、最主流的新能源概念，仍然是純電。只是此前純電在適用性上確實有短板——補能憂慮、場景限制，讓純電無法真正進入高端用戶視野，甚至有些企業(yè)得出了“豪華車沒有純電市場”的錯誤結(jié)論。但歷史正在轉(zhuǎn)變。

蔚來的翻身仗

到底是如何打的

蔚來從去年ES8，到今年ES9的翻身仗，看上去好像是蔚來從經(jīng)營管理和產(chǎn)品定義兩個關鍵點上做出了調(diào)整。比如要做大車，要讓優(yōu)勢產(chǎn)品力肉眼可見。

但其實李斌對這件事情一直是保持著清醒的認識的。蔚來的這一波爆發(fā)，根本上是純電高端汽車的基礎環(huán)境和三電能力都發(fā)展到了可以爆發(fā)的階段，而只有蔚來對此做好了足夠充分的準備。其他的環(huán)節(jié)，都是提升產(chǎn)品市場表現(xiàn)確定性而做出的努力。

向內(nèi)看，這是全棧自研帶來的技術平臺的代際優(yōu)勢，配合蔚來獨有的換電生態(tài)，終于迎來了體系化能力的全面兌現(xiàn)；向外看，則是ES9在50萬級市場的精準產(chǎn)品卡位，恰逢高端純電消費認知覺醒的市場窗口期。這種內(nèi)部底層體系的積淀與外部時代風口的交匯，才結(jié)結(jié)實實地造就了這場看似突如其來的爆發(fā)。

蔚來的核心優(yōu)勢，是那些十年堅持純電形成的、在產(chǎn)業(yè)中獨一無二的體系。也就是在內(nèi)卷的市場中，每家企業(yè)都夢寐以求能一夜達成的“差異化”。就是這金光閃閃的三個大字的缺失，一步一步把一輪汽車產(chǎn)業(yè)革命，逼到了整車產(chǎn)業(yè)之殤的境地。

比如換電，從一開始的整個產(chǎn)業(yè)都不屑一顧的狀態(tài)，已經(jīng)成為了蔚來的差異化核心優(yōu)勢。去年年底的G318 川藏換電路線貫通后，行業(yè)開始更加重視換電基建的價值。

比如底盤懸架，路線之爭沒太大意義，蔚來是結(jié)合只做純電的原則，針對性地選擇開發(fā)的路徑?，F(xiàn)在蔚來的底盤懸架能力，不是供應商的選擇，是時間的朋友。你看蔚來ES9的底盤邏輯，是讓原本就已經(jīng)極其優(yōu)秀的機械架構(gòu)，有了更加智能化的實力：作為全球首個集成式液壓全主動懸架，“天行”集成式全主動懸架首次將減振器與主動式懸架電驅(qū)單元高度集成，具備超大范圍內(nèi)的剛度、阻尼和高度的瞬態(tài)調(diào)節(jié)能力。配合全球首顆5nm車規(guī)級智駕芯片“神璣NX9031”賦予的算力，這套懸架系統(tǒng)電機每秒可進行多達1000次的扭矩調(diào)整。

在這個細節(jié)上，參數(shù)已經(jīng)無甚多意義。你走進蔚來展廳說想要體驗蔚來ES9的時候，銷售首先會讓你體驗一套“飛躍地平線”。坐在車里原地就能夠感受這套底盤的主動控制時動態(tài)范圍有多么夸張。而這幾分鐘時間帶給潛在客戶的震撼，遠比無數(shù)銷售話術更靠譜。

再說得小一點，比如空間布局。這也是精研純電路線，才能做出的差異化優(yōu)勢。很多車企做大車，無非就是簡單粗暴地拉長軸距，但在ES9這臺車長超過5.3米的旗艦SUV上，你能看到底層技術是如何重塑空間的。正因為“天行”全主動懸架采用了極高集成度的設計，取消了傳統(tǒng)分布式方案所需的中央大油泵和長油路，整個底盤的機械占用體積被極大地壓縮。

最惹眼的是前備艙，如果不做到那么大，就不形成優(yōu)勢。這不僅僅是能多放幾個包的問題，而是直接把車內(nèi)空間的通透感做到了極致，把乘坐的松弛感完完整整地還給了用戶，這恰恰是高端買家最看重的空間尊得感。

再比如輿論場特愿意說的原創(chuàng)設計。這不是新能源的話題，是產(chǎn)業(yè)永恒的話題，現(xiàn)在的市場太卷了，卷到大家的車長得越來越像，但如果一家企業(yè)如今能在原創(chuàng)設計上做出辨識度，你覺得對他的市場沒有幫助么？ES9的熱銷，很大程度上也是吃到了原創(chuàng)設計的紅利。它沒有隨波逐流去搞那些花里胡哨的跟風線條，而是用極其克制、卻有極高辨識度的純粹美學，立住了屬于蔚來的高端調(diào)性。在這個看臉的時代，一眼就能認出的原創(chuàng)設計，加上900V純電技術路線帶來的極致空間通透感，以及“神璣”芯片賦能機械架構(gòu)帶來的卓越駕乘質(zhì)感，這就夯實了蔚來在市場上最大的差異化基礎。

市場的適用性，不是等著純電的大環(huán)境成熟了之后自然獲得的，是在行業(yè)都選擇過渡路線的市場環(huán)境里，艱難堅持純電路線，做出大量差異化的能力才換來的。

這才是堅持的意義，這也才能在風來的時候形成核心優(yōu)勢。堅持本身沒啥可稀罕的，就好像有企業(yè)說堅持燃油，但堅持出什么新價值了呢？總不能面對市場需求的激變，啥也不干就算是寶貴的策略了吧。

差異化顯現(xiàn)

才能看清楚蔚來真正的優(yōu)勢

一家企業(yè)的路線選擇，從來不是什么口舌之爭，而是對未來自身差異化能力的選擇和不遺余力的塑造，和時間賽跑。

說句不好聽的，面對這次的新能源產(chǎn)業(yè)變革，很多老牌車企的狼狽，并不是因為自身遲緩的新能源步伐造成的，而是長期的產(chǎn)業(yè)舒適、企業(yè)和品牌的差異化缺失造成的，剝掉了品牌想象力之后，確實沒啥花頭。

空出來的市場，總會有新玩家替補。當傳統(tǒng)豪華品牌在當下的智能化車型市場里還展現(xiàn)不出應有的產(chǎn)品力、智能化、補能體驗，乃至本該是它們引以為傲的設計時，這個市場空間不會消失，消費者會自己用腳投票，選擇更適合自己的品牌和產(chǎn)品。

我們看到，ES9推出的時間點上，絕大多數(shù)車企甚至已經(jīng)開始反思，這一輪的大車行情已經(jīng)急轉(zhuǎn)直下了。而ES9不僅沒有跟ES8搶市場，反而讓人感覺好像有大量的用戶在等它。為什么呢？就是因為他足夠大嗎？還是說因為配置和“冰彩沙”的先驅(qū)們拉齊了？或者說蔚來突然在智能化技術上遙遙領先了？顯然都不是。如果這么簡單，那合資企業(yè)、國際大廠早就翻身了。

這是因為，在ES9發(fā)布的時間節(jié)點上，蔚來用11年時間浸潤出來的差異化優(yōu)勢逐步釋放——具有生態(tài)化價值的補能解決方案，日益成熟的原創(chuàng)設計，針對純電的架構(gòu)精研，自研的純電底盤和懸架能力，針對純電的實用空間設計，以及尊重汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)律和豪華汽車規(guī)律的產(chǎn)品定義能力。這正是那些一邊喊不卷、一邊哪樣也沒落下的企業(yè)，應該做的更長期的思考。

從行業(yè)趨勢來看，乘聯(lián)會5月數(shù)據(jù)顯示，新能源滲透率達62.9%創(chuàng)歷史新高，并且純電整體銷量占比達42.2%，首次超越油車的37.1%，進一步證明了純電拐點的到來。高端市場上，蔚來ES8（參數(shù)丨圖片）、ES9在40萬、50萬級純電高端市場取得了不俗的成績，這個價位的產(chǎn)品的破局，自然會自上而下的帶動全價格段的次第破局。

而如今，蔚來最大的“煩惱”看上去似乎是，增程和純電的路線之爭時不時還會被拿出來討論，但對于差異化能力在手的企業(yè)，這樣的“煩惱”，甜度不要太高。