記者 周菊 周信

智駕兜底服務，正在成為汽車企業(yè)吸引消費者選購智駕車型的利器。短短一個月里，已有兩家車企推出了這類服務。

5月，比亞迪董事長王傳福在智能化戰(zhàn)略發(fā)布會上宣布，搭載天神之眼A、B系統(tǒng)的用戶，在合規(guī)使用城市領航功能期間若發(fā)生有責交通事故，比亞迪將全額賠付應由本車承擔的直接經(jīng)濟損失，賠付無上限且不走車主商業(yè)險，保障期限為一年。

不到一個月，由華為控股的引望公司（全稱“引望智能技術有限公司”）跟進，推出ADS輔助駕駛無憂權(quán)益，將城區(qū)NCA（導航巡航輔助）及高速NCA納入智駕保障場景，新用戶最高可享三年保障，正常使用輔助駕駛過程中發(fā)生意外事故，由企業(yè)承擔自身及第三者人身損害或財產(chǎn)損失。

比亞迪和引望，一個是國內(nèi)新能源汽車銷量冠軍，一個是輿論場上的“技術頂流”，兩家行業(yè)頭部玩家前后腳發(fā)布智駕兜底政策，讓此前無人敢碰的服務“禁區(qū)”變成了“舒適區(qū)”。

“當前，各車企的城市NOA（領航輔助駕駛）正在鋪開，技術快速迭代，但消費者的信任并沒有和技術同步增長，很多用戶買了智駕版卻不敢用。車企推出兜底服務，本質(zhì)上是為了降低消費者的試錯成本和心理門檻，換取用戶的信任和使用時長。”新能源行業(yè)資深分析師葉正平對經(jīng)濟觀察報表示。

但喧囂之下，一系列深層次追問隨之浮現(xiàn)：車企兜底政策能否兌現(xiàn)？其“既當運動員又當裁判員”，如何接受監(jiān)督？這些問題關乎兜底政策的性質(zhì)，是真心的承諾還是精心包裝的營銷。此外，當發(fā)生重大生命安全事故時，兜底還兜得住嗎？

兩套兜底，差異分明

比亞迪和引望打的都是“廠家承擔損失”的旗號，但拆開來看，兩者之間的差別不小。

首先在覆蓋場景方面，引望將高速NCA、城區(qū)NCA、智能泊車均納入賠付范圍，實現(xiàn)全場景覆蓋；比亞迪的智駕兜底則僅涵蓋城市NOA與泊車功能，高速NOA不在保障之列。

在權(quán)益獲取門檻方面，比亞迪主打普惠路線，原廠搭載天神之眼A、B硬件的車型，新車提車即自動激活一年城區(qū)領航兜底，全系車型智能泊車終身兜底同步附贈，僅有低配天神之眼C的用戶需付費購買資格；華為乾崑智駕ADS高階功能包分為Max、Pro、SE三個版本，其中Max版本的一次性買斷政策，兜底期限隨購包時間分級，7月1日調(diào)價前購買保障期為一年，調(diào)價后保障期為三年，其他版本以購買期限為準。

兩者的理賠方式差異更明顯。比亞迪是車企直賠模式，賠付無金額上限，不產(chǎn)生出險記錄、不影響次年車險折扣；引望則設置了300萬元到500萬元的賠償區(qū)間，方式上可采取不啟用車險和啟用車險兩種方式，前者損失由無憂服務賠付方承擔，不影響用戶來年保費；后者超出車險部分由無憂服務賠付方承擔，會影響用戶來年保費。

就泊車功能而言，引望泊車無終身兜底，僅隨ADS無憂權(quán)益限時保障，最長三年、最短一年。而比亞迪在去年7月發(fā)布的泊車兜底政策，全系搭載天神之眼 A/B/C的車型，智能泊車兜底終身隨車，不受整車質(zhì)保、車輛過戶限制。

綜合來看，比亞迪的智駕兜底主打低門檻、無保費損耗、終身泊車保障，以縮小覆蓋場景并控制賠付成本；引望的兜底主打全場景覆蓋、長周期保障，并通過付費門檻、保額上限、聯(lián)動車險實現(xiàn)風險隔離。

在這之前，小鵬汽車于2025年4月推出過“智能輔助駕駛安心服務”，年費239元，最高賠100萬元，覆蓋NGP和泊車，亮點是智駕退出后5秒內(nèi)出事也管，但前提是車主已有商業(yè)險，且要先走自己的保險。小米汽車聯(lián)合頭部險企推出智駕保障服務，需綁定有效交強險及商業(yè)險；阿維塔也曾推出“智駕無憂”服務，蔚來、廣汽埃安等也推出了類似的付費訂閱。

與比亞迪、引望的智駕兜底政策相比，上述幾家車企的智駕保障政策更像“補充險”，而不是廠家擔負主要賠償責任的兜底。

嚴苛的免責體系

智駕兜底，聽起來很美，但翻開用戶協(xié)議會發(fā)現(xiàn)，其中的車企免責條款并不少。這些由車企單方面主導的政策，在理賠標準、免責判定、賠付流程等方面存在模糊地帶。

在拒賠認定上，兩家車企的條款基本保持一致：酒駕、無證、超速等交通違法行為；車輛私自改裝、遮擋雷達攝像頭、篡改車機系統(tǒng)；用于網(wǎng)約車、貨運等營運場景；超出系統(tǒng)標定路段，或遭遇暴雨、大霧等極端工況；系統(tǒng)故障提示后仍強行開啟智駕；自然災害、第三方惡意破壞等情形，車企均有權(quán)直接拒賠。

賠付范圍也有嚴格要求。車輛貶值、誤工費、精神賠償、車內(nèi)私人物品損失、違章罰款、刑事責任均不在列。比亞迪明確表示，輪胎扎釘、石子崩壞漆面和玻璃不賠，超出醫(yī)保標準的醫(yī)療費不賠，車主自愿協(xié)商的額外賠償也不賠。這意味著，即便車企全額賠償修車費，但因智駕事故導致車輛重大損毀從而殘值受損的部分，需要車主自己扛。

更棘手的是信息不對等。智駕的EDR（數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)）和云端數(shù)據(jù)掌握在車企手里，車主沒有第三方途徑讀取這些加密信息。信息屏障之下，即便對拒賠決定心存疑慮，車主也很難通過司法途徑解決，無形中維權(quán)門檻被拉高。

再者，在行業(yè)中，智駕“及時接管”一直是飽受爭議的模糊性描述，在車企的兜底政策中同樣如此。兩家企業(yè)的兜底權(quán)益使用條件均強調(diào)：系統(tǒng)發(fā)出接管提示時，駕駛員須及時人工干預或控制車輛。這固然符合現(xiàn)行法規(guī)對“人機共駕”的要求，但“預警后及時接管”的判斷邊界不清。“及時”究竟是幾秒，并未有明確界定，也無實際判例可供參考。

人機工程學研究顯示，當駕駛員處于脫手、脫眼的分心狀態(tài)時，從聽到警報到理解險情再到做出規(guī)避動作，通常需要2至3秒的生理反應時間，而事故從被發(fā)現(xiàn)到發(fā)生往往更快。

當前，由輔助駕駛系統(tǒng)引發(fā)的事故，理賠判定權(quán)實際掌握在車企手中。葉正平對此表示：“車企既是系統(tǒng)的提供者，又是數(shù)據(jù)的掌控者，還是賠償?shù)臎Q策者，這種身份的重疊必然會導致落地時的摩擦。”

生命安全誰來兜底

在智駕兜底提供的經(jīng)濟賠償之外，一個更沉重的問題無法回避：若發(fā)生生命安全事故，車企該如何兜底？“目前車企宣傳的智駕兜底本質(zhì)上是商業(yè)層面的經(jīng)濟補償，可用于賠付修車費、保費等財產(chǎn)損失，但無法豁免駕駛員的法律責任。在現(xiàn)行法規(guī)下，L2級系統(tǒng)僅為駕駛輔助，駕駛員是唯一的法定責任人。一旦發(fā)生導致人員傷亡的重大事故，觸犯刑事責任，如交通肇事罪，只能由駕駛員本人承擔，車企無法替生命兜底。”法雷奧中國首席技術官顧劍民對經(jīng)濟觀察報表示。

現(xiàn)行法規(guī)已明確駕駛?cè)说鸟{駛責任主體。2026年初，最高人民法院裁定：車載輔助駕駛系統(tǒng)不能代替駕駛?cè)顺蔀轳{駛主體，駕駛?cè)思せ钶o助駕駛功能后仍是實際執(zhí)行駕駛?cè)蝿盏娜耍撚写_保行車安全的責任。

2025年10月，濟廣高速發(fā)生了一起慘烈事故：一輛開啟智能駕駛功能的某自主品牌新能源車徑直撞上因故障停于左側(cè)快車道內(nèi)的重型半掛車，車內(nèi)一家三口當場殞命。調(diào)查顯示，駕駛員碰撞前13秒雙手已脫離方向盤。官方認定轎車駕駛員負直接責任。13秒脫手固然違規(guī)，但這起事故也暴露出當前智駕技術的缺陷：一部分智駕系統(tǒng)無法有效地識別靜止障礙物。

在另一起案例中，某頭部新勢力品牌的車主在高速上開啟智駕功能，以108km/h的速度追尾前方靜止施工車。盡管車主雙手扶著方向盤，車輛仍在距離障礙物僅9米處才做出反應，后排乘客手臂粉碎性骨折。這起事故中，車主承擔事故全部責任，當其向車企反映問題時被告知了大量的免責條款。

多起實際案例說明，車企可以在經(jīng)濟層面給事故損失予以兜底，但涉及重大人身安全、觸發(fā)刑事責任的事故情形，不在兜底范圍內(nèi)。假設車主在遵守駕駛規(guī)范的前提下，僅因智駕系統(tǒng)誤判而造成重大交通事故，相關損失也只能由車主承擔，因為車企兜底政策在此時已失效。

車企兜底的目的之一是極大地打消車主對智駕技術的疑慮，但車企事實上無法保障技術的絕對安全。這正是智駕兜底政策的根本性悖論。

或反向影響安全

車企的智駕兜底政策，會不會刺激車主的冒險駕駛行為？這并非多余的擔憂。當前，在不少車企的宣傳演示片里，車主脫手方向盤，在車內(nèi)工作甚至睡覺的場面并不少見。這被行業(yè)批評為誘導車主進行冒險駕駛。

當車企承諾“出了事我賠”，車主難免會產(chǎn)生“反正有車企兜底，我可以放手讓車自己開”的念頭。這是十分危險的，但也是智駕兜底政策容易引發(fā)的一個后果。由此，智駕兜底究竟是打消了謹慎型消費者的顧慮，還是助長了冒險型消費者的僥幸？“這種風險（兜底的反作用）確實可能存在。如果用戶對智駕系統(tǒng)不夠熟悉，聽到車企承諾賠償，就容易誤以為系統(tǒng)已經(jīng)足夠可靠，出了事故廠家也會負責。這樣一來，駕駛員的警惕性會明顯下降，可能出現(xiàn)脫手、脫眼、疲勞駕駛等情況，反而導致事故率在短期內(nèi)上升。”葉正平表示。

葉正平進一步指出，如果缺乏有效監(jiān)管，一些技術實力不足的車企為了沖銷量，可能會跟風推出過高的賠償承諾。前期靠宣傳賣車，后期一旦事故增多、賠償壓力變大，就可能通過修改用戶協(xié)議、提高理賠門檻來減輕自身負擔。這種做法既對消費者不負責，也會嚴重損害整個行業(yè)的信譽。

車企兜底不是最終劇本

車企兜底政策之所以出現(xiàn)，背景在于目前的輔助駕駛技術還不夠成熟，發(fā)生事故后的權(quán)責也不夠明確。車企主動站出來提供一套解決方案，從行業(yè)角度看有其進步意義。

在汽車行業(yè)里，類似的車企兜底政策由來已久。針對新能源汽車的動力電池安全，很多車企就曾推出過兜底政策，例如承諾三電系統(tǒng)終身質(zhì)保，或車輛起火后賠付新車。這類政策目的在于減輕用戶“怕電池衰減、怕車輛自燃”的焦慮，有助于推動新能源汽車普及。目前的智駕兜底政策，與動力電池兜底政策，從邏輯上是一脈相承的。

自車企推出電池兜底政策以來，的確有車輛自燃后車主獲得賠償?shù)陌咐驗榕卸藴什磺濉?shù)據(jù)缺失、舉證不足等原因，導致車主無法獲得賠償?shù)那闆r也不在少數(shù)。

從車企運營角度看，兜底賠付只是一項增值服務，其既不能明顯減少事故的發(fā)生，也不是解決問題的長久之計。最終能保障車主權(quán)益的，是統(tǒng)一規(guī)范、標準透明、多方協(xié)同的責任共擔機制。目前已有積極信號出現(xiàn)。2025年初，金融監(jiān)管總局等4部門發(fā)布指導意見，提出探索建立保險車型風險分級制度；2026年3月底，北京宣布在全國率先啟動智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車商業(yè)保險的開發(fā)應用。

盡管車企的智駕兜底服務存在局限性，但不可否認的是，這是車企以商業(yè)承諾的方式替代了現(xiàn)階段法規(guī)制度的空白。車企主動做出承諾，也將客觀上促進智駕技術的升級，一方面車企可以獲得更多的駕駛數(shù)據(jù)樣本，不斷優(yōu)化算法；另一方面，車企若不增強技術的可靠性，過高的賠付成本將會對企業(yè)經(jīng)營帶來負擔。

將眼光放在智能駕駛技術演進的維度，車企兜底也只是基于L2級輔助駕駛的過渡方案。未來，當技術成熟、法規(guī)制度完善，單方面兜底的情況將不復存在。但在這之前，作為法律意義上的唯一駕駛責任主體，駕駛?cè)藨攲Ⅰ{駛主動權(quán)牢牢掌握在自己手中，而不是交給聽起來“能力過人”的輔助駕駛系統(tǒng)。