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從41港元跌到17.5港元，零跑汽車只用了12個交易日，將近60%的跌幅著實讓其“領跑”了一次。

9月29日，零跑汽車正式在港交所敲鐘上市，在小鵬、理想、蔚來之后，中國造車新勢力迎來了第四股。

但令人意外的是，零跑汽車的股價沒有出現“蔚小理”上市首日大漲的繁榮，反而出現上市破發，市值蒸發近半的慘狀。

上市當天，零跑汽車報收31.9港元，報跌35.54%，總市值364.5億港元（約合人民幣334.7億元），按照48港元發行價計算，零跑開盤市值為575.0億元（人民幣），而收盤跌至334.7億元（人民幣），上市一天市值蒸發240億元（人民幣）。

上市當天暴跌之后，股價并未就此停止下滑，截至目前，其近期股價最低跌至17.5港元。

對此，零跑汽車董事長朱江明回應說：“（此時上市）確實一個不是很好的時間段，因為全球形勢動蕩，處在下行通道。但我們選擇上（市），主要原因是我們不在乎當下的時間段，這是一個長跑。我們更關心的是真正的質量如何，盡快拿到我們的市場份額。”

的確，新能源汽車市場是一場長時間的賽跑，但資本市場的耐心顯然不足。

01 創業“老人”再出發

畢業于杭州大學（后并入浙江大學）電子工程專業的朱江明可以說是一個成功的創業者，1993年和好友一起創辦了大華股份，現已成為安防行業巨頭，世界第二大監控攝像頭企業。

在大華股份，朱江明不僅是管理者，還承擔著技術中堅的角色，這一點與特斯拉的創始人馬斯克有相似之處。

在朱江明帶領大華股份開疆拓土的時候，2003年馬斯克創立了特斯拉，電動汽車、智能汽車產業的序幕就此拉開，國內的產業浪潮也被掀起。

2014年后，蔚來、小鵬、理想也相繼成立。

此時早已實現財務自由的朱江明也盯上這條賽道，2015年12月朱江明跨界創業，和大華股份、傅利泉等共同成立了零跑汽車，此次是共同出資，大華股份持股比例是33%、傅利泉持股比例是32%、朱江明持股比例則是20%。

2021年朱江明在辭任了大華股份的職務，之后也不再擔任公司任何職務，專注零跑汽車業務。

但是，新能源汽車領域從不缺玩家，造車需要巨額資金的投入，一些企業只能望而卻步。

零跑汽車卻不同，憑借著全域自主研發能力，從開始融資以來，受到多家明星投資機構的青睞，先是紅杉資本投資了1.7億元，后來在A輪融資中，上海電氣（601727）領投，紅杉資本繼續跟投。

之后，2021年又有國投創益、浙大九智、涌鏵資本等參與零跑汽車的B輪融資，并且就連合肥政府投資平臺也參與了進來，投了2個億；C輪融資還出現杭州國資的身影。

股東名單中超級牛散王孝安、私募大佬葛衛東的名字赫然在列，機構股東也不在少數，包括大華技術、國舜領跑、國信證券、綠色領跑、上海電氣、寧波華凌等都是零跑汽車的股東。

值得一提的是，零跑汽車的每股對價成本也從4.54元，一路上漲到27.26元，翻了五倍。

目前，零跑汽車一共完成了超過118億元人民幣的融資規模。盡管融資金額相比業內人士所說的“造車需要200億”還有不小差距，但在中國的新造車企業里面已經屬于鳳毛麟角。

雖然每次融資都能得到資本的青睞，但和“蔚小理”相比，零跑汽車無論是銷售收入、研發投入還是品牌知名度都還有所欠缺，是典型的第二梯隊。

如今零跑汽車已然成為第二造車梯隊的第一股，但其他二線新造車企業如威馬汽車、愛馳汽車、哪吒汽車等也在加速推進上市進程。上市之后的零跑汽車仍然道阻且長。

02 何時擺脫虧損？

在交付量上，零跑汽車是沒有讓投資者失望的，2019年開始交付產品，距今僅三年多的時間。

數據顯示，2019年零跑汽車交付1037輛，2020年、2021年分別交付8050輛、43748輛，同比增長676.3%、443.5%。

到了今年，以4月份為例，零跑汽車交付量達到9087輛，首次奪得造車新勢力月交付量第一。最近的7、8月份，零跑汽車分別交付12044、12525輛，位于當月造車新勢力交付榜第二位，超過“蔚小理”。

同時，據乘聯會統計數據顯示，今年1-8月份，零跑汽車累計交付7.66萬輛汽車，總排名第十一位，次于小鵬、哪吒汽車，領先于理想、蔚來汽車，在造車新勢力中排名第三位。

到了今年9月份，零跑汽車共計交付新車11039臺，同比增長超200%。2022年1-9月累計交付達87602臺。

零跑的汽車的交付量不斷攀升，和其低價走量的策略有很大的關系。

據零跑汽車招股書顯示，截至2021年12月31日，公司交付2708輛S01、46162輛T03和3965輛C11，可見其中T03占總交付量的87.4%，T03是上市的第二款車，定價為7.39-8.99萬元，是瞄準低端市場的一款新能源車型。

到了2022年后，零跑T03的交付量依然居高不下，1-8月累計交付量達44768輛，同比增長13.6%。

銷量并不等于一切，由于低價車型占據零跑的主要交付車型，導致零跑平均收入較低，盈利狀況不容樂觀，據招股書數據顯示，2019年、2020年、2021年、2022年Q1零跑汽車公司權益持有人應占年內虧損分別為9.01億元、11億元、28.46億元、10.42億元，經調整虧損分別為8.1億元、9.35億元、26.29億元、9.69億元，合計虧損了約58.89億元，并且虧損在持續擴大。

零跑也明白想要擺脫虧損，需要有新的車型來挽救企業的利潤，2021年1月份發布電動SUV C11后，定價17.98萬元起，還于今年9月28日發布首款CTC技術量產車C01，定價19.38萬元起，向中高端市場發起進攻。

雖然，C11的銷量正在上升，但目前零跑汽車仍然處在賣一輛虧一輛的狀態。數據顯示，2019-2021年，零跑汽車的毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%。對比同行業內“蔚小理”，可以發現，他們的整體汽車業務2021年的毛利率都已轉正，分別為20.1%、12.5%、21.3%，而特斯拉毛利率甚至高達29.3%。

目前來看C系列承載著零跑汽車盈利的使命，但這一目標真的這么容易實現嗎？

03 拿下高端市場的機會有多大？

全域自研，是零跑汽車最自豪的，在2021年的C11發布會上，朱江明又再次重申了這個戰略，全域自研也被招股書中列為核心競爭力。

據招股書顯示，零跑計劃2025年前推出七款全新的純電動車型，將涵蓋各種尺寸的車，包括轎車、SUV及MPV（集合轎車、旅行車、廂式貨車功能的多用途車）。

零跑汽車多次強調的全域自研是指自研自制智能電動汽車核心系統及電子部件的所有關鍵的軟硬件，硬件上，電池包要從電芯開始做，模組、PACK（電池包）、BMS（電池管理系統）等零組件研發都要獨立完成；在軟件上，自研動力系統、智能網聯、智能駕駛等全部的車聯網系統也需要獨立完成，全域自研的特點就是既要軟件，也要硬件，更要兼備研發、制造能力。

與全域自研對應的應該就是研發費用，但零跑汽車的研發投入費用并不算多。

據招股書顯示，2019-2021年，零跑的研發投入分別為3.58億元、2.89億元、7.4億元，研發投入合計約為13.87億元，研發開支占總營收比例分別為306.4%、45.8%、23.6%，呈現出逐年遞減的態勢。

與之對比，“蔚小理”三家單個季度研發投入就超過了零跑汽車三年的研發投入總和。數據顯示，蔚來、小鵬、理想2022年第二季度研發投入分別為21.49億元、12.65億元、15.3億元。

較低的研發投入與“中國目前唯一一家具有全域自研能力的造車新勢力”形成了明顯的背離。

實際上，行業內早已強敵環伺，除了“蔚小理”等已經打出市場的造車新勢力外，新一批的跨界造車新勢力也進入了汽車行業。

如百度在自動駕駛方面發力多年后，終于成立了集度品牌。小米、蘋果也紛紛下場造車。華為曾與多家車企合作，上半年與賽力斯合力深度打造的問界M5獲得不錯的銷量，近期余承東在為問界M7的增程式技術站臺時，還引發老牌車企下場辯論。

此外，零跑汽車在智能汽車階段的競爭對手還有行業領先的特斯拉、供應鏈齊全的比亞迪，以及一眾老牌合資、民營車企。如吉利對魅族的收購，長城近兩年的煥新，都可以看出這些傳統車企對智能汽車的重視。

目前來看，零跑汽車未來的路還很長，如今車企行業內高手如云，零跑汽車之后必須加大研發，推出市場中意的車型，才有可能在業內站穩腳跟。否則，零跑汽車領跑的或許還是股價跌幅榜。