出口量超日本，我國成為汽車出口第一大國

這必定是能載入中國汽車發展史的轉折點！今年一季度，我國汽車企業出口汽車107萬輛，同比增長58.1%，超越日本同期的95.4萬輛，成為全球汽車出口量的單季度冠軍。

而統計1-4月的數據，我國汽車企業總出口量達137萬輛，同比大增89.2%；其中，新能源汽車表現尤為亮眼，以34.8萬輛的出口量占中國汽車總出口量的25.4%，同比增長1.7倍！

縱觀中國出口量的增長趨勢，在新能源車時代之前，中國汽車出口量保持著相對平穩的增長速度。中國加入WTO的2002年，我國汽車出口量2.2萬輛，2012年首次超過100萬輛；2021年出口超200萬輛，可以認為在這個階段內每10年增加100萬輛的出口量；而隨著國內新能源汽車產業的快速發展，2022年迎來了爆發式增長，出口量超300萬輛；而根據乘聯會預測，2023年我國汽車出口量或將達到400萬輛的新高。

反觀汽車進口量走勢，自2018年開始，中國汽車進口總量就呈逐年小幅下降的趨勢；中國汽車出口的勁增與汽車進口量的負增長，汽車進、出口量此消彼長的態勢均佐證了中國汽車工業的迅速崛起。從引進來到走出去，再到汽車出口量的全球領先，中國汽車工業的發展經歷了漫長的40年時間。我國汽車出口得以領先的原因，一方面源于全球汽車工業發展和競爭格局的改變，另一方面則是我國很好地把握住新能源車時代的發展機遇。

中國汽車工業的逆襲出海之路

就如70年代的石油危機令高燃效的日本汽車真正走向世界，令日系車實現了對歐美系的趕超；如今我國汽車工業正經歷與上世紀（參數丨圖片）70年代日本汽車工業相似的發展軌跡，核心原因正是抓住了新能源車的發展機遇，實現對國外車企的彎道超車。

在燃油車時代，因作為汽車核心部件的內燃機、變速箱及油電混動的技術壁壘相當高，國外車企們通過申請專利將深耕多年積累的技術保護起來；經歷長達幾十年“以市場換技術”的漫長合資之路，結合大量的研發投入及專利的合理規避，我國在燃油車領域終于成為合格的追趕者，但距成為領跑者尚有距離。

我國傳統武術太極拳中就有“四兩撥千斤”高超技巧，與其在對手最擅長的領域正面交鋒，不如另辟溪徑以彎道取勝。結合我國能源結構現狀，從決策層到車企都逐步形成共識，新能源車正是我國汽車工業發展的一大契機。具體到政策層面，首先對車企端和用戶端實行大力度的補貼，鼓勵車企研發及生產新能源車，鼓勵用戶購買和使用新能源車，使新能源車的供應鏈、生產企業、用戶和基礎設施等等環節都形成規模效應，推動新能源產銷的迅速成長。

參考2022的統計數據，多個產自中國的汽車品牌都有著相當強勢的出口銷量表現。如成功利用收購歐洲汽車品牌名爵打開國際市場的上汽集團，就以90.6萬輛的出口量一騎絕塵；最早布局海外市場的奇瑞2022年的出口量達45.2萬輛，此前更邀請了來自80多個國家的1000多位外賓共聚上海車展展臺，奇瑞2023年出口銷量有望占總銷量的過半數；在上海車展現場發布了海外戰略“海納百川”計劃的長安汽車，2022年出口量為24.9萬輛；以領克品牌不斷擴張歐洲版圖的吉利汽車2022出口量為19.8萬輛；在泰國純電動車市場占有率達45%的長城，出口量為17.3萬輛。

中國車企大部分海外市場仍習慣使用燃油車，所以新能源車占出口的比重并不高。已成為中國乃至全球新能源車產銷霸主比亞迪，雖然在2022年出口量榜單排在中國企業前十名開外，但增速卻遙遙領先。2023年4月比亞迪出口新能源乘用車達1.5萬輛，同比增長15.5倍；2023年1-4月整車出口前十企業中，從增速上看，比亞迪以5.8萬輛的出口量實現13.4倍的同比增長；相比之下，奇瑞出口24.4萬輛，同比增長1.9倍；長城出口7.4萬輛，同比增長99.1%。

實際上比亞迪汽車也早早開啟了其出海之路，從最初是電池、電子業務出海，到后來以純電動大巴為代表的商用車出海，到2021年5月100萬新能源下線儀式上官宣了其面向挪威的1000輛唐EV的交付計劃，比亞迪正式開啟了新能源乘用車的全球化時代。

2022年下半年開始比亞迪的新能源乘用車出海的步伐更是大幅提速，除加速開拓歐洲、亞太、美洲等多個地區市場，還迅速推進從產品出海到生產線出海，以下是2022年下半年至今比亞迪新能源乘用車出海幾個重要的時間節點：

2022年7月5日，比亞迪宣布與Louwman集團合作正式進入荷蘭市場；

2022年7月21日，比亞迪攜ATTO 3（元PLUS）、DOLPHIN（海豚）和SEAL（海豹）三款e平臺3.0重磅車型，宣布正式進軍汽車工業相當成熟的日本市場；

2022年9月8日，比亞迪與WHA偉華集團大眾有限公司簽約，正式簽署購地和建設工廠相關協議，比亞迪全資的全球首個海外乘用車工廠將正式落地泰國；

2022年9月28日比亞迪攜TANG（唐）、HAN（漢）和ATTO 3（元PLUS）三款重磅車型登陸新能源新車滲透率極高的歐洲市場；10月17，比亞迪攜早前面向歐洲市場發布的TANG、HAN和ATTO 3三款車型閃耀亮相巴黎車展。

2022年10月20日，比亞迪e平臺3.0首款A級潮跑SUV——元PLUS（當地稱YUAN PLUS EV）在哥倫比亞上市（實際上自2020年起，比亞迪就開始與經銷商Motorysa合作，在哥倫比亞銷售比亞迪全系列新能源乘用車）；

2023年2月16日，比亞迪與中亞地區最大的汽車集團烏茲別克斯坦UzAuto達成戰略合作，有望于今年秋季開始在烏茲別克斯坦生產；

2023年3月10日，比亞迪完成了泰國乘用車生產基地的奠基儀式，這是比亞迪全資投建的首個海外乘用車工廠，預計將于2024年開始運營，年產能約15萬輛；生產的汽車將投放到泰國當地市場，同時輻射周邊東盟國家及其他地區。

5月5日，越南政府副總理陳紅河在河內會見比亞迪董事長王傳福，比亞迪計劃投資17億，在越南建設一座汽車零部件工廠。

從比亞迪的出海歷程，我們就能看到中國汽車工業由過去的“輸入模式”向瘋狂的“輸出模式”轉變，而中國品牌在海外市場的迅速擴張只是結果，而這必須以足夠優秀的技術和產品作為支撐。談到技術，汽車圈內經常能聽到“技術狂人”比亞迪、“技術的奇瑞”、“技術的長城”等詞，那么我們在技術真正做到了彎道超車了嗎？個人認為至少在EV純電動車、PHEV插電混合動力車和REEV增程式電動車幾大技術路線上，中國車企的確達到了看齊甚至在某些細分領域領先國外車企。

以比亞迪為例，截至今年3月，比亞迪在全球累計申請專利約4萬項、授權專利約2.8萬項，研發人數近7萬人，在新能源車技術領域先后推出了刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0、CTB電池車身一體化、易四方、IGBT 4.0和云輦車身控制系統等行業顛覆性技術，可謂全面吃透了電池、電機、電控及車規級芯片等新能源車全產業鏈核心技術。奔馳和豐田先后尋求與比亞迪成立合資企業，就是中國車企新能源技術得到最懂行的友商認可的最好體現。

中國車企在新能源車領域取得的階段性領先成果，離不開上層與車企的前瞻戰略目光、政策扶持、車企堅持大力投入研發及長期技術積累。從二次充電電池業務起家的比亞迪對電驅動汽車的情有獨鐘，以及對新能源車發展潛力的準確預判，令其先于絕大部分國內外車企著手汽車的電氣化轉型，并率先于2022年4月宣布全面終止純燃油車的生產，全面轉向新能源車的研產銷，在新能源車路線上的立場可謂無比堅定。

相比之下，在傳統燃油車技術領域相當強勢的日系車企，因在新能源技術路線上長時間的猶豫不決，導致在新能源車大潮之下痛失先機；疊加智能化技術相對滯后與部分安全事故，日系車的神話開始破滅，其出口量終于在新能源車大潮下被迅速崛起的中系車超越。

總結

經歷了用“市場換技術”的中國汽車航海1.0時代，中國汽車如今以新能源車為契機開啟了航海2.0時代。現在斷言中國汽車是否能在設計、技術、質量、品牌力等多個維度實現全球的全面領先仍言之尚早，但我相信終會有那么一天。剛成為“世界第一汽車出口國”是我國汽車出海的一大高光時刻，也是中國車企真正走向全球的一個全新起點。

此外，整車進口只是單贏模式，出口國與進口國之間并沒有共同利益價值的體現，所以合資和本土化將是中國品牌出海的歸宿。與本土汽車發展歷程類型，中國新能源車的出海也必將經歷整車出口、CKD（全散件組裝）、合資合作及屬地化研發到全面當地生產，中國汽車產業和全球市場將最終通過“雙向奔赴”實現共贏。