文/周雄飛

春節還沒過完，車企們就打起了價格戰。

新年開工不久，比亞迪就推出了秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版兩款新車，并高調喊出了“電比油低”的口號。簡言之，就是這兩款車以7.98萬元的入門價，比同級別的軒逸與朗逸等燃油車型價格更低。

比亞迪帶頭后，上汽通用五菱、吉利汽車、長安汽車以及哪吒汽車等車企，也都相繼跟進加入到“電比油低”的隊伍中。比如上汽通用五菱對旗下新能源轎車五菱星光PHEV的150進階版降價6000元；哪吒也對旗下包括哪吒X等車型，降至兩萬元左右。

看到新能源車企們扛著“電比油低”的大旗，向燃油車發起沖鋒的同時，傳統燃油車車企們開始重新思考戰局——是繼續跟隨電動化浪潮，還是重返舒適區，用燃油車打反攻戰？

已經有車企做出了選擇。

近日，據路透社等多家媒體報道，在梅賽德斯-奔馳（以下簡稱奔馳）集團發布的2023年財報中，其官方宣布會推遲原定在“2025年實現電動汽車銷量占自身總銷量50%占比”的目標，并且會放棄使用“EQ”品牌命名之后研發的新能源產品。

對此，連線出行向奔馳官方求證，他們表示不會放棄2030年實現全面電動化的目標以及EQ品牌。

無獨有偶，在奔馳被曝出這一系列動作之前，奧迪和福特等老牌燃油車企也在布局電動化方面“踩下了剎車”。

去年底，據彭博社報道，奧迪宣布會放緩自身推出電動車的速度，短期內會繼續推廣燃油車和插電式混動汽車；福特也在本月早些時候被媒體曝出，會推遲旗下電動車的投資計劃，并削減電動車的產量。

就在奧迪、福特等老牌燃油車企在電動化領域“踩剎車”的同時，現代汽車、別克等燃油車企在面對新能源車企的進攻，則拿出了更加直截了當的方式來應對挑戰。

比如北京現代在近日下調了旗下“爆款”產品——伊蘭特車型的售價，起售價最終下探到了7.58萬元，并在降價海報上高調寫上了“油比電強”的四字口號，一時間與比亞迪們的“電比油好”針鋒相對，火藥味十足。

除了北京現代之外，上汽通用旗下的別克品牌也參與到了這場燃油車企的“反沖鋒戰”之中，對于旗下的多個燃油車型進行降價。由此，在業內看來，奔馳和奧迪延緩電動車發展，轉而回歸到燃油車領域，很大程度也是為了更好地迎戰新能源車企們的挑戰。

相比于此前的“油電大戰”——BBA們等傳統燃油車企為了迎戰新能源車企，會加速自身向電動化這一陌生領域進發不同，這次的“新油電大戰”，對戰雙方則都站在了自己熟悉的戰場上向對方發起沖鋒，由此這場新的戰爭勢必會更加激烈和殘酷。

隨著這場“新油電大戰”的打響，也為今年的新能源汽車行業決戰增添了幾分不確定性。

在競逐電動化的賽道上，奔馳率先踩下了“剎車”。

最近，奔馳發布了去年的年度財報，在財報會議上梅賽德斯-奔馳董事會主席康林松指出，未來數年，電動汽車的價格仍將高于內燃機汽車，電動汽車與傳統內燃機汽車之間的可變成本平價“還需要很多年才能實現”。為此，該集團決定將繼續更新其內燃機汽車產品陣容，直到21世紀30年代。

相對應的是，奔馳也對自身電動化的計劃做出了調整。該集團決定，將自身電動汽車銷量占總銷量50%占比目標的實現時間，由此前規劃的2025年調整至2020年代下半葉。

除了戰略和計劃方面的調整之外，奔馳也會對其電動化的產品進行調整。按照路透社報道，奔馳計劃最早在2024年底下一代緊湊型汽車上市時不再使用EQ品牌為產品命名。需要注意的是，EQ品牌此前是奔馳旗下被重點投入的新能源品牌，該品牌旗下已有EQS、EQC等產品。

對此，據連線出行了解到，奔馳將在戰略上保持聚焦，戰術上保持靈活，并采取必要步驟持續推進電動化轉型，在2030年之前實現新車銷量中新能源汽車占比最高達到50%的目標。

對于未來的電動化產品規劃，奔馳將更加聚焦于奔馳的母品牌，對于EQ品牌不會放棄，會繼續迭代這一品牌，而對于該品牌的具體規劃，后續會進行公布。

事實上，奔馳對于電動化的轉向和布局，在此前的幾年中還是較為果斷和堅決的。

2021年，由于受到了彼時歐洲此起彼伏的“禁燃”風潮影響，奔馳在那時率先宣布自身的電動化戰略，由此前的“電動為先”正式轉向“全面電動”，并提出了“到2025年使得電動汽車的銷量，占自身總銷量的50%，在市場條件允許的情況下，在2030年前做好全面純電動的充分準備”。

在這之外，該集團還預計，到了2026年其在內燃機及插混技術方面的投資將較2019年下降80%。再到去年4月，康林松在面對媒體采訪時，還在強調“電動汽車在技術上優于內燃機，即便一些車企選擇使用合成燃料，但奔馳不會因此改變電動化戰略。”

結合近期的消息及回應來看，奔馳雖然沒有放棄其2030年實現全面電動化的目標，但也會繼續布局燃油車產品，由此可以看出奔馳在電動化的布局進程上，或許會比此前更為謹慎。

相比之下，奧迪等傳統燃油車企對于自身電動化戰略的減速，更早就已開始。

同在2021年，奧迪集團發布了“Vorsprung 2030”戰略，計劃從2026年起面向全球推出的新車型將全面切換為純電動產品；至2033年，其將逐步停止內燃發動機的生產。

但到了三年后的現在，奧迪卻在電動化布局上開始減速。去年12月，奧迪官方對外宣布，會放緩推出電動車的速度，短期內會繼續推廣內燃機、插電混動汽車，以避免在產品切換時由于銷售增速放緩，對工廠和經銷商們帶來負擔。

與奧迪相似，通用汽車和福特也在2020年之后向新能源汽車領域快速進發，但到了今年，均已放緩了向這一領域進發的腳步。

前者在去年底已經確認，會放棄此前制定的從2022年到2024年中期生產40萬輛電動汽車的目標，并將旗下電動皮卡的生產推遲一年；后者則在本月宣布會推遲數十億美元的電動領域投資計劃，也削減了福特Mustang Mach-E的產量。

奔馳、奧迪和福特等老牌燃油車企會紛紛放緩對電動領域的布局，一方面原因在于它們受到了不小的壓力。

拿以上車企電動車產品主要投放的美國和歐洲市場來看。去年，美國純電動汽車銷量達到了110.6萬輛，同比增長實現了47.47%。但同期，插電混動汽車在美國的銷量同比增長則達到了48.31%。

由此可以看到在美國市場中，插電混動汽車比純電動汽車更受歡迎。這樣的現象，同樣發生在歐洲新能源汽車市場中。

根據歐洲制造商協會發布最新數據顯示，去年全年在歐盟全境，純電動汽車銷量超過150萬輛，市場占有率達到了14.6%；反觀混合動力汽車的銷量，則實現為270萬輛，市場占有率則超過了25%。

在這樣的市場背景下，這些老牌車企在布局多年電動化領域后，均已不同程度上受到了虧損的影響。比如福特汽車此前已公開表示，在電動汽車板塊每年的虧損都達到了數十億美元，并預計在今年還會虧損50-55億美元左右。

在市場增速放緩和連年虧損的雙重影響下，讓奔馳、奧迪和福特等傳統燃油車企紛紛在電動車領域減速，反而重新看重燃油車領域。但需要注意的是，它們會做出這樣的改變，或許也是為了為新“油電大戰”做準備。

“電比油低”。

春節之后開工第一天，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛發布了一張有關旗下秦PLUS和驅逐艦05兩款車型榮耀版上市的海報，并在海報上方明顯的位置寫上了這句口號，以便凸顯出這兩款車的價格優勢。

按照比亞迪官方信息，秦PLUS榮耀版共推出了純電和插電混動兩個版本共10款車型，其中插混版本的售價區間最低已下探至7.98萬元起；驅逐艦05榮耀版也推出了6款插混車型，最低售價也為7.98萬元。

同為緊湊型車的日產軒逸和大眾朗逸，一直被視為是比亞迪秦PLUS和驅逐艦05的對標燃油車型。從前面兩大產品2024款的售價看，日產軒逸最低售價為10.86萬元，大眾朗逸則是12.09萬元。

相比之下，比亞迪則把緊湊型車這一細分賽道的最低售價打到了8萬元以下，比軒逸和朗逸便宜了超過2萬元，由此在業內看來，比亞迪喊出“電比油低”也在情理之中。

看到比亞迪率先向燃油車企發出挑戰之后，上汽通用五菱和長安汽車等車企們也坐不住了。

就在比亞迪宣布秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版上市的同日，上汽通用五菱品牌事業部副總經理周金開發布了一條博文，宣布五菱星光150km進階版正式上市，并給出了9.98萬元的榮耀價。

與比亞迪不同的是，周金開和上汽通用五菱雖然沒有高調喊出“電比油低”的口號，但周金開卻用“一個字，跟！”這幾個字來作為上市海報的配文。言外之意，跟著比亞迪的腳步，向燃油車發起沖鋒。

從價格來看，這一版本的五菱星光確實實現了這一目標。從售價來看，與五菱星光同級別的燃油車型有大眾邁騰、本田雅閣和日產天籟等，這些車型的最低售價基本維持在17-18萬元左右，反觀五菱星光則在10萬元以下。

長安旗下啟源品牌，也前后腳加入戰局。該品牌對旗下的A05車型進行降價，最低售價為7.89萬元起，相比于此前的價格直降了1.1萬元。這款車也屬于緊湊型車，這也意味著這一售價也遠低于軒逸和朗逸的起售價，以至于也喊出了“電比油低！低！低！”的高調口號。

除了以上車企之外，哪吒汽車、吉利銀河和吉利帝豪等品牌也對旗下的車型進行了降價，均向同等級的燃油車發起價格挑戰。

面對來自新能源車企的沖鋒，傳統燃油車企們也紛紛迎戰和發起反攻。

北京現代成為沖在最前面的燃油車企，其在本月20日發布海報宣傳旗下全新伊蘭特上市，售價為7.58萬元起，并且還在海報明顯的位置寫上了“油比電強”的四個字，被業內視為是對比亞迪“電比油低”的反擊，一時間火藥味十足。

據連線出行了解，伊蘭特車型一直都是北京現代的銷量擔當，按照公開數據顯示，去年全年該車型實現總銷量為10.9萬輛，占到了北京現代全年總銷量的45%。由此在業內看來北京現代是做好了完全的準備。

北京現代之后，上汽通用旗下的別克品牌也加入到反擊新能源車企的戰局中。幾乎同時，別克品牌也宣布開啟降價，旗下別克君越和昂科威PLUS等燃油車型的降價幅度在3.5-6.5萬元之間。

還不止于此，別克旗下的威朗Pro在本次降價中降幅最大，從此前12.89萬元的售價降至7.39萬元，售價降幅達到了42.7%，相當于打六折不止。

需要注意的是，自新能源汽車行業快速發展以來，隨著新能源汽車的滲透率逐漸走高，對于同級別燃油車市場份額的侵蝕是一直在進行著的。為此雙方的“油電大戰”也一直在持續著。

就比如說當看到蔚來、理想和AITO問界逐漸侵蝕高端市場的份額時，BBA和大眾等傳統燃油車企，都在這兩年加快了對自身產品向電動化和智能化進行變革和迭代，比如奔馳、寶馬和奧迪分別推出了EQS、iX3和e-tron等新能源產品。

換句話說，為了抵御新能源車企們的挑戰，這些傳統燃油車玩家們紛紛快速向較為陌生的新能源和智能化領域狂奔，并且對自身的新能源汽車進行降價促銷，這也是此前“油電大戰”的基本面貌。

但隨著奔馳、奧迪和福特等車企在電動化戰略上減速，以及北京現代、別克等品牌喊出了“油比電強”的口號，在業內看來這場“油電大戰”或許進入到了新的階段——燃油車企們不再只加速自身的電動化和智能化，與此同時也重回它們熟悉的燃油車領域，與新能源車企們展開新的對抗和競爭。

“奔馳、奧迪和福特此次會放緩它們在電動化方面的布局，應該是看到了中國新能源汽車市場的激烈內卷后，認為自身新能源產品競爭實力不是太大，因此才會重回燃油車領域，以便用長久的積累來與新能源車企比拼。由此，奔馳、奧迪們之后很有可能會加入到‘油比電強’的隊伍中。”汽車營銷行業專業孫涵對連線出行表示。

隨著這場“油電大戰”新階段的展開，新能源車企和燃油車企誰會笑到最后，也成為業內關注和討論的焦點。

新能源汽車對燃油車的取代，正在快速進行著。

隨著我國新能源汽車行業的快速發展，過去幾年的時間，新能源汽車已相繼完成了對A00級市場（微型車）和A0級市場（小型車）的產品能源結構性替換。以微型車市場為例，據乘聯會數據顯示，去年該細分市場的總體規模為94.6萬輛，其中新能源汽車占據了全部的份額，這也意味著該市場實現了100%的電動化。

微型車細分市場會較為快速的實現全面的電動化，很大程度上得益于五菱宏光MINI EV的爆火。2021年，該車型上市之后，一舉超越了彼時爆款車型特斯拉Model 3，讓前者在當年多個月份中都拿到了我國新能源汽車的銷量冠軍。

看到上汽通用五菱借助微型車賺得盆滿缽滿之后，吉利、長安、和奇瑞等車企也紛紛推出了自己的新能源微型車產品，試圖搶食這一市場的份額。

比如吉利在去年2月推出了吉利熊貓，定位為一款入門級純電微型車，直接對標五菱宏光MINI EV；長安、奇瑞也都上市了各自的微型車長安糯玉米和奇瑞冰淇淋。

基于以上這些產品的入局，一度讓微型車市場變得火爆，不僅一改此前“老頭樂”的不良行業形象，同時還受到了無數年輕人的歡迎。

與微型車市場相似的是，車型更大一級的A0小型車市場，也正快速趨向于實現完全的新能源化。

根據乘聯會數據顯示，去年全年小型車市場的總規模達到了173.3萬輛，其中新能源汽車占據了89.2%，電動化率達到了51.5%。這一市場能實現較為快速的電動化替換，也得益于比亞迪海鷗、五菱繽果和歐拉好貓等爆款產品的上市，讓該細分市場中的新能源產品占比快速擴大。

按照這一市場趨勢繼續發展下去，在業內看來A級（緊湊型車）到D級（豪華車）汽車市場都會逐漸走上被電動化替代的道路，其中A級車市場已經顯現了這一趨勢。

前文所述的比亞迪、長安啟源等車企，之所以會喊出“電比油低”的口號，以及對旗下緊湊型新能源車型降價，其目的都是為了搶占A級車市場中燃油車的份額，以便擴大自身的優勢。

基于這樣的行業現象，新能源車企和傳統燃油車企將會走向更為激烈的戰場，已經成為整個行業的共識。

在中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高看來，新能源汽車和燃油車的博弈目前已經到了決戰的階段。新能源汽車的市占率預計之后會快速上升，按照他的預測，今年新能源汽車的市占率會接近40%，到了2026年會超過50%，也就是說到2026年新能源汽車會占到整個汽車市場的主導地位。

比亞迪董事長王傳福也有相似的看法。他認為面對行業“殺紅眼”的競爭氛圍，國內新能源汽車發展只會越跑越快，今年新能源汽車單月滲透率將超過50%。

但這并不代表，新能源汽車在短時間內就能完全替代燃油車。

“對于汽車產品來看，無論是新能源（純電動和混合動力）還是燃油動力，消費者的選擇本質上還是要看哪個動力模式能為自身帶來最大的價值，如果使用純電車不方便的話，比如成本高、或者存在殘值低的短板，最終消費者還是會選擇對自己有利的產品，混合動力或者燃油車也都有市場。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅這樣對連線出行表示。

張君毅同時補充道，燃油車向新能源汽車的逐步轉變，還是會有一定周期的，并不是一蹴而就，非彼即此的。

就拿前段時間的極端大雪寒冷天氣來說，又一次對新能源汽車的產品力發起了挑戰。據證券時報報道，在極端大雪天氣影響下，很多新能源車主都遭遇了電池掉電快、充電時間長和難充電等問題。

尤其是處于湖北的新能源車主們，處于大堵車的高速上，一邊得要時刻關注車輛的電量，同時還要應對充電大排長龍的情況。看到這樣的場景下，也讓很多消費者重新對新能源汽車的產品力產生懷疑。

除了這些之外，南京航空航天大學能源與動力學院車輛工程系副教授李玉芳也在接受媒體采訪時認為，新能源汽車想要完全取代燃油車，還需要解決國家電網負載、大量電池報廢、充電設施完善等一系列問題，因此在短時間內，燃油車無法被新能源汽車完全取代。

這也意味著，在未來一段時間內，新能源汽車與燃油車還會在汽車產業中共存下去，并且在未來“油電大戰”的戰爭中，新能源汽車和燃油車有很大可能會保持一個動態的平衡，哪方也無法真正贏得這場戰爭。

然而，可以確定的是，隨著“油電大戰”的持續下去，也會讓新能源汽車行業的決戰變得更加激烈。

“‘油電大戰’的打響，將會加速競爭力不足的車企被擠出市場賽道，同時也會對上下價位靠近的其他細分市場傳遞壓力。”汽車行業分析師鐘師對連線出行表示。

這兩天，理想汽車CEO李想在朋友圈中預測道，20萬元上的新能源汽車市場，到今年第四季度會出現有三個頭部品牌吃掉70%市場份額的情境。言外之意，隨著新能源汽車行業進入決戰，今年很大可能還會有其他品牌被淘汰。

這也意味著，無論是燃油車企，還是新能源車企，所有身處在這場汽車產業變革中的玩家，都需要做好一切準備，來應對這場行業的內卷之戰。畢竟，這場戰爭已經演變為一場“生死戰”。

（應受訪者要求，文中孫涵為化名。）