持續(xù)發(fā)育的智能化。

最近的理想很不理想，因?yàn)樨?cái)報(bào)表現(xiàn)不佳啟動(dòng)員工優(yōu)化計(jì)劃，結(jié)果裁到大動(dòng)脈連夜召回工程師，成為車圈笑料。

緊接著上周末，理想汕頭車友會(huì)組織聚會(huì)，車隊(duì)又在路上發(fā)生了連環(huán)追尾。

視頻畫面顯示，部分車輛尾廂、前臉被撞爛，五臺(tái)車如同泄了氣的貪吃蛇一樣等待救援。

理想智能駕駛產(chǎn)品負(fù)責(zé)人火速回應(yīng)，事故原因是雨天路滑，車距太近，并稱車隊(duì)均未開啟輔助駕駛功能。由于頭車減速剎停，尾部一輛車車速較高，較近的跟車距離最終導(dǎo)致事故發(fā)生，最后還強(qiáng)調(diào)了一句：

碰撞前車輛都觸發(fā)了AEB功能。

讀了半天，硅基君才搞懂這句話的意思：官方想說的大概是因?yàn)橛|發(fā)了AEB，才使得事故并不嚴(yán)重。

AEB用“當(dāng)紅炸子雞”形容一點(diǎn)也不過分，去年余承東舌戰(zhàn)何小鵬一事，想必硅友們還有印象，今年AEB的熱度可以說非但沒有降溫，反而有愈演愈烈的架勢(shì)。

就像這一次， 盡管有人認(rèn)為車友會(huì)活動(dòng)事故可以理解，但也有人提出質(zhì)疑，認(rèn)為這分明就是AEB失靈的鍋。

更有直擊靈魂的拷問，車速不快為什么AEB沒剎停，既然觸發(fā)了AEB，為何車前臉還撞得這么慘？

這不是理想第一次陷入AEB爭(zhēng)議，去年5月，四川甘孜的時(shí)先生駕駛一輛理想L7在路上正常行駛，突然車速?gòu)?0km/h減到20km/h左右，原因竟是智駕系統(tǒng)把廣告牌中的蘇炳添當(dāng)成了真人。

特斯拉、長(zhǎng)安深藍(lán)等也被曝出過類似的幽靈剎車事故。早在2021年，特斯拉就曾因幽靈剎車被數(shù)名北美車主投訴，2022年11月，一輛特斯拉在舊金山海灣大橋的高速路隧道中急剎，致8輛車連環(huán)追尾。

也有長(zhǎng)安深藍(lán)SL03車主表示之前路過井蓋，車輛突然剎停，可能是“系統(tǒng)錯(cuò)判成障礙物了”。

AEB誤觸發(fā)時(shí)有發(fā)生，而觸發(fā)不及時(shí)或者系統(tǒng)壓根沒介入的情況同樣存在。

之前易車做了一場(chǎng)AEB測(cè)試，在40km/h的行駛速度下，小米SU7三次將假人撞飛，小米SU7開啟OTA升級(jí)后，易車又做了一輪測(cè)試，在52km/h、68km/h的時(shí)速下，小米SU7面對(duì)行人鬼探頭可以及時(shí)剎停，但72km/h依舊失敗。

AEB全稱是Autonomous Emergency Braking，即自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)，本質(zhì)上是一種汽車主動(dòng)安全技術(shù)，即便不開啟輔助駕駛，也能自動(dòng)觸發(fā)。

AEB主要由感知系統(tǒng)、判斷決策系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)等構(gòu)成，執(zhí)行起來可分為FCW（前碰撞預(yù)警）和EBA（緊急剎車輔助）兩個(gè)功能。簡(jiǎn)單說，當(dāng)車身傳感器檢測(cè)到前方有危險(xiǎn)障礙物，智駕系統(tǒng)會(huì)先測(cè)算出車與障礙物的距離。

因此AEB觸發(fā)過程大致分為兩個(gè)階段：

1、當(dāng)障礙物較遠(yuǎn)時(shí)：先進(jìn)行FCW提醒，以便司機(jī)及早剎車；

2、當(dāng)障礙物較近時(shí)，即使司機(jī)沒有踩剎車或者剎車不充分，EBA也能緊急減速制動(dòng)。

因此理論狀況下，一套完美的AEB系統(tǒng)應(yīng)該做到“讓車剛好停在障礙物前”。

這就有兩個(gè)難點(diǎn)：一是AEB如何判斷不介入剎車就一定會(huì)發(fā)生事故，二是到底要降低多少車速才能正好停在障礙物前不遠(yuǎn)不近的距離。

AEB從觸發(fā)到作出判斷的時(shí)間，往往很短，比如理想AEB系統(tǒng)是在碰撞發(fā)生前2-3秒內(nèi)做出決策，決定是否制動(dòng)。

數(shù)據(jù)顯示，一輛60km/h時(shí)速行駛的汽車，反應(yīng)距離在25m左右，剎停距離大約是20m，還得是干燥路面，如果路面濕滑，剎車距離會(huì)相應(yīng)增加，但若車距過近，即便觸發(fā)了AEB，最多只能減緩碰撞。

此次理想追尾或許就基于類似情況。

除去天氣、路面等客觀因素，避免不必要的誤觸和漏檢、漏剎車其實(shí)一直是AEB的重要課題。

早期的AEB系統(tǒng)以單毫米波雷達(dá)為主，通常只能在30km/h左右的時(shí)速下觸發(fā)，但這套系統(tǒng)對(duì)靜止物體和行人的識(shí)別不夠準(zhǔn)確，容易漏報(bào)，另外因?yàn)楹撩撞ɡ走_(dá)無法穿透金屬導(dǎo)體，地面的井蓋都會(huì)被認(rèn)作是障礙物。

到現(xiàn)在，主流技術(shù)路線演變成了攝像頭和毫米波雷達(dá)的融合方案，AEB的觸發(fā)速度上限也提升到了60km/h。

2023 E-NCAP測(cè)試場(chǎng)景

2023年理想在L7首次推出融合激光雷達(dá)的AEB方案，將最高剎停時(shí)速提高到80km/h，之后問界新M7發(fā)布，宣稱可在90km/h下完成緊急制動(dòng)，甚至現(xiàn)在一些新車將120kph下實(shí)現(xiàn)緊急制動(dòng)當(dāng)作宣傳賣點(diǎn)。

而事實(shí)就像硅友們看到的，AEB常常因?yàn)椴粔虺墒於鴤涫軤?zhēng)議。

一定程度上，這與傳感器配置有關(guān)，拿融合激光雷達(dá)的AEB系統(tǒng)來說，白天光線條件較好， AEB以攝像頭為主傳感器，激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)參與感知；而在夜間條件下，則以激光雷達(dá)為主，其他傳感器參與校驗(yàn)。

但由于傳感器的長(zhǎng)短板有所區(qū)別，其他ADAS功能面臨的感知問題AEB一樣要面對(duì)。

最后是系統(tǒng)靈敏度的標(biāo)定，拿小鵬G9和問界M5智駕版的用戶手冊(cè)來看，小鵬是“系統(tǒng)會(huì)稍遲啟動(dòng)，避免沒必要的介入發(fā)生”，問界是“自動(dòng)緊急制動(dòng)可能會(huì)誤觸發(fā)，導(dǎo)致車輛在行進(jìn)中突然制動(dòng)”。

業(yè)內(nèi)一直流傳著一個(gè)觀點(diǎn)，認(rèn)為AEB標(biāo)定應(yīng)該做得保守一些，寧可不剎也不能亂剎，防止部分消費(fèi)者當(dāng)成萬能剎停。

試想一下，當(dāng)你開著一輛高靈敏度標(biāo)定的車上路，路況復(fù)雜些，兩輪車再多一些，誤觸發(fā)AEB也許不可避免。萬一高速路上突然急剎，不僅可能造成后車追尾，司機(jī)本人可能也要面臨骨折的風(fēng)險(xiǎn)。

當(dāng)然也不能排除遇到危急情況，AEB成為生命財(cái)產(chǎn)安全的最后一道保險(xiǎn)，具體選擇還要看車企自己的策略。

小鵬G9（左）和問界M5智駕版（右）手冊(cè)

總之，關(guān)于誤觸和漏檢之間的平衡，至今沒有一家車企可以真正做到，AEB并非萬能，沒辦法100%避免碰撞事故的發(fā)生，何況國(guó)內(nèi)乘用車還沒有強(qiáng)制標(biāo)配AEB的規(guī)定。

如果AEB也能像安全帶一樣成為標(biāo)配，那時(shí)候出啥事再甩鍋不遲。