最近一年來，寶馬在中國(guó)內(nèi)地的銷售價(jià)格越來越低，幾乎已經(jīng)到了打骨折的地步。

曾經(jīng)三十多萬的寶馬3系一度降價(jià)到不滿20萬，寶馬5系燃油車也打七折左右，降到30萬左右。

最過分的是，寶馬推出的電車被廣大網(wǎng)友們親切地稱為：雜牌車！

好家伙，尊貴的寶馬何曾受過這樣的委屈。

很奇怪的是，經(jīng)過一年的降價(jià)銷售之后，寶馬的銷量不升反降，很多銷售門店直呼受不了，要把前些年掙的錢都虧出去了。

于是，傲慢的寶馬中國(guó)心生一計(jì)：減量穩(wěn)價(jià)。

意思是要減少寶馬汽車的產(chǎn)量，降低銷售數(shù)量，穩(wěn)定寶馬汽車高高在上的價(jià)格。

恕我直言，想到這條妙計(jì)的寶馬中國(guó)的工作人員可以辭職了，這根本就不是什么妙計(jì)，簡(jiǎn)直就是自殺。

寶馬在中國(guó)銷量下滑，不是降價(jià)造成的，而是寶馬的產(chǎn)品力下滑導(dǎo)致的。

一直以來，寶馬在中國(guó)都是豪華車品牌的代言人，就算什么功能都沒有的乞丐版車型，只要有寶馬的車標(biāo)，賣個(gè)三十萬以上都有人搶。

只是讓大家沒想到的是，自2021年之后，中國(guó)的新能源車突然強(qiáng)勢(shì)崛起，從車的外觀、內(nèi)飾、動(dòng)力、配置等等，全方位碾壓。

面對(duì)這種情況，不只是寶馬，包括奔馳、豐田、本田這些曾經(jīng)銷量領(lǐng)先的外資車都是一臉懵逼。

盡管這些曾經(jīng)高高在上的合資品牌車一臉懵逼，但是他們還是選擇不跟中國(guó)國(guó)產(chǎn)車的步伐，決定繼續(xù)躺在過去的功勞簿上掙錢。

國(guó)產(chǎn)車對(duì)這種情況其實(shí)是很開心的，既然你們合資車不爭(zhēng)氣，那么就要把你們占領(lǐng)的市場(chǎng)份額全部吐出來。

到了2023年之后，隨著國(guó)產(chǎn)的高端品牌仰望和問界M9等一系列國(guó)產(chǎn)高端車的推出，以及價(jià)格僅需998，滿油滿電就能跑2000公里以上的秦L推出之后，合資車在高端和低端開始全線潰敗。

別說寶馬了，連超級(jí)豪車保時(shí)捷的價(jià)格都崩了。

低端品牌的代表飛度曾經(jīng)也是牛氣沖天，雖然它皮薄、配置低、安全性能差，但它價(jià)格高、銷量好啊！

2021年的時(shí)候，飛度的月銷量基本穩(wěn)定在1.2萬左右，可是到了2024年，它終于回到了自己該在的位置：月銷量不足1000臺(tái)。

好消息是，飛度月銷量已經(jīng)不到1000臺(tái)，壞消息是，居然還有差不多1000人為這么差勁的飛度買單。

飛度就是破罐子破摔，配置萬年不變，都2024年還是垃圾內(nèi)飾，收音機(jī)算是高級(jí)配置。

寶馬雖然配置不怎么變，但好歹在價(jià)格上誠(chéng)意滿滿，降價(jià)特別多。

但是，降價(jià)的作用微乎其微。

幾乎所有的國(guó)產(chǎn)新能源車品牌，20萬左右的價(jià)格可以買到很多豪華配置，駕駛體驗(yàn)和舒適度一點(diǎn)都不輸給30萬以上的寶馬車。

請(qǐng)問，如果沒有合資執(zhí)念的正常中國(guó)人，誰會(huì)無腦地去支持寶馬呢？

而我們年輕的一代，90后和00后恰好很多都沒有合資品牌的執(zhí)念，對(duì)于寶馬奔馳沒有那種敬仰之心。

所以啊，寶馬還想通過減產(chǎn)來維持價(jià)格，簡(jiǎn)直就是掩耳盜鈴，自欺欺人。

維持價(jià)格不是靠減產(chǎn)來維持的，中國(guó)人又不是只有寶馬車可以選擇。

2024年的這一輪降價(jià)潮里，問界并沒有降價(jià)，但銷量依然領(lǐng)先，靠的并不是減產(chǎn)，而是加量不加價(jià)，是產(chǎn)品力的提升。

這個(gè)道理寶馬奔馳這些合資車可能是懂的，只是他們不愿意改變，他們舒適的時(shí)間太久，早已忘記艱苦奮斗是什么體驗(yàn)。

我相信，假以時(shí)日，中國(guó)汽車不只是在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)戰(zhàn)勝德國(guó)車、日本車，在國(guó)際市場(chǎng)上一定也可以戰(zhàn)勝它們。