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11月18日，比亞迪拿出60臺新車使用權，邀請所有比亞迪車主給自己過三十歲生日。

全球究竟有多少比亞迪車主，很難準確統計，但是2023年全世界每銷售5輛電動車，其中就有一輛是比亞迪。

比亞迪成立30周年暨第1000萬輛新能源汽車下線

作為一家深圳最具代表性的新能源車企，比亞迪三十年，創造了歷史，也有不少錯過。

比如比亞迪一度堅持鐵電池，直到鋰電池的異軍突起才大夢方醒；比如王傳福曾經在公開場合評價智能駕駛：“都是扯淡，都是忽悠，就是一場皇帝的新裝……”

造夢

三十歲的比亞迪，的確很牛。

2023年，全球共售出 1360 萬輛電動汽車（包括 BEV 和混合動力汽車），其中比亞迪售出約302.4萬輛，也就是說，全球每銷售5輛電動車，其中就有一輛是比亞迪。相比之下，特斯拉的交付量是180 萬輛。

在出口形勢嚴峻的情況下，比亞迪還撐起了深圳這個外貿城市“新三樣”的轉型。

今年上半年，深圳電動汽車出口額達128.7億元，增幅高達51.7%。主要貢獻還是比亞迪。比亞迪因此與騰訊、華為一起被稱為“深圳科創三劍客”。

比亞迪與騰訊、華為一起被稱為“深圳科創三劍客”

其實，和深圳科創之城歷程一樣，比亞迪也捕捉到了時代機遇，從勞動密集型轉向技術密集型，從“農民工紅利”向“工程師紅利”升級。

二十多年前，比亞迪的電池生產線還是清一色的女工手動組裝，但是依靠這個優勢，比亞迪擠垮了日本廠商先進的自動化生產線。2003年，比亞迪成為全球第二大充電池生產商。

比亞迪工廠舊照片

這一年，比亞迪開始了兩個造夢計劃（Build Your Dreams）。 第一個便是切入手機代工生產，第二個便是造車。造車的難度顯然大于造手機，但是比亞迪認為，憑借造電池的優勢，可以開發一個全新的藍海——電動車市場。

豪賭

當時歐美日汽車廠商正準備放棄電動車研發，特斯拉也才剛剛誕生。于是比亞迪開始了一場豪賭（2023年8月） 。

經過幾年的摸索，比亞迪終于在油電混合上找到了市場。這也使比亞迪在電池技術之外，積累了油電混合技術，解決了困擾汽車界多年的“電驅插混”難點，代表了汽車動力技術的一次重大突破。

比亞迪F3DM是全球首款量產插混車

歐美和日本汽車廠商在“電驅插混”技術上各有千秋，但面臨著不同程度的挑戰。日產e-POWER雖然技術先進，但由于未能有效進入更廣泛市場，加之產品價格偏高，使得e-POWER系列車型銷量不佳。在混動領域處于領先地位的豐田公司，因為不能及時滿足市場對低油耗、高效率車型日益增長的需求，在插混車型的推廣也相對保守。

如何讓馬兒吃得少，又能跑得快，成了“電驅插混”的難題。

日產e-POWER系列

比亞迪則在這個領域深耕，通過研發高熱效率的發動機（熱效率超過40%）和高效電機（效率可達90%），使得兩者在各自的工作范圍內都能發揮最佳性能。 最終比亞迪在2021年發布DM-i，市場才看懂，原來“大電池+電驅為主”的插混方案，可以確保車輛在各種工況下，都能保持較低的油耗和較高的動力輸出，從而解決了傳統動力與油耗之間的矛盾。

DM-i的推出，使電驅插混技術從無人問津成為當紅炸子雞，其他廠商也紛紛跟進。

2021年初，比亞迪發布DM-i插混技術

豐田決定在其合資公司中采用比亞迪的DM-i技術。吉利在其智擎Hi·X混合動力系統中采取了一些類似的設計理念。長城汽車則推出了檸檬混動DHT系統，意圖與比亞迪DM-i展開競爭。

電池、電驅技術的創新，足以讓比亞迪笑傲江湖，也奠定了今天比亞迪全球成功的根基。

錯過

但是對于任何一家企業，“成功登頂”都是暫時的。一邊創造一邊錯失，才是常態。

過去比亞迪也曾點錯科技樹，比如一度堅持發展鐵電池，理由是鐵電池穩定、安全、耐候性好，技術門檻也低，但是缺點也很突出，能量密度低，低溫啟動性能差。直到新一代鋰電池廠商異軍突起，比亞迪才大夢方醒，回頭再搞鋰電池研發，耽誤了不少時間，同時也失去了電池領域老頭位置。

創業初期的王傳福（圖源：比亞迪官網）

這次，面對智能駕駛的時代，比亞迪也出現過戰略偏差。

2023年3月29日，比亞迪召開2022年度股東大會。當時在ChatGPT的帶動下，智能駕駛成為熱門話題。

比亞迪董事長王傳福在投資者溝通會上卻說：“都是扯淡，都是忽悠，就是一場皇帝的新裝，自動駕駛只是被資本裹挾和炒作的一個概念，最終就是一個高級輔助駕駛，自動駕駛”。

（視頻截圖）

比亞迪在發布會上大談智駕的商業困境，當時他們認為，在法律法規沒有變動的情況下，智能駕駛技術大概率只是一種輔助手段，商業化較難。

但是2023年下半年以來，各地紛紛出臺扶持智能駕駛的政策，尤其是11月，幾部委聯合發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，其中明確提出在智能網聯汽車道路測試與示范應用基礎上，遴選具備量產條件的L3及L4級別自動駕駛汽車開展準入試點。

比亞迪開始改弦更張

比亞迪這才發覺戰略判斷失誤，開始改弦更張。 這時候比亞迪整個智駕團隊也才100來人。于是緊急招兵買馬，單獨成立“天璇”智駕開發部，自研智駕系統，1~2年出成果。此后又把天璇與天狼兩個智駕團隊合并，人數規模一度達到4000人。

在今年的股東大會之時，王傳福表態截然不同，表示在智能駕駛方面，比亞迪起步略慢，但很快就會超越，未來將在智能化領域投入1000億元。

“比亞迪起步略慢，但很快就會超越”

但是，智能駕駛不是一蹴而就的。為此，今年4月，市場上一度傳出，比亞迪將與特斯拉合作，在比亞迪車型上引入特斯拉的FSD。只要中國監管部門點頭，特斯拉FSD明年一季度就可在中國上線。

在智能駕駛領域已經落后的比亞迪只能采取“外采+自研”兩條腿走路的方式 ， “以資本換技術，學會技術之后再把供應商一腳踢開”，這是業內對比亞迪智駕的分析。

比亞迪車型“智駕功能”開關撥片

接下來，如何在落后的情況下趕上智能駕駛時代？這對比亞迪是一個巨大的挑戰，這也不僅僅是資金能解決的問題。

智能駕駛不僅依賴軟件算法，還需要強大的硬件支持。或許，比亞迪應當投資高性能計算平臺和傳感器技術，以提升車輛的感知和處理能力。同時，建立強大的數據收集和處理系統，以支持智能駕駛算法的訓練和優化。再借鑒百度等公司的經驗，通過龐大的用戶反饋、道路測試等方式，積累大量的駕駛行為數據，構建全面的駕駛知識圖譜，提高智能駕駛系統的決策能力……

只是這一切，都需要時間。

對于現在的比亞迪，三十年，又是一個新開始。

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