江淮汽車，似乎陷入了流年不利的困境。

掌舵江淮汽車九年多的前董事長安進被查，靠企吃企、權錢交易等罪責累計數十條；

業(yè)績承壓，僅歸母凈利潤一項，江淮就出現了三年兩虧，2024年還創(chuàng)下了上市以來最高虧損紀錄；

主流新能源品牌無甚水花，豪擲高端新能源品牌“尊界”，車剛剛亮相就惹來黑紅爭議不斷……

畢竟是建廠60年，出海34年的老牌車企，且素有商用車霸主之名，即便是多事之秋，也沒到危急存亡的地步——然而形勢嚴峻是毋庸置疑的。

利潤暴跌1277%，巨虧18億

3月底，江淮汽車交出史上“最差”的一份年度報告，關鍵指標齊齊下跌。

2024全年，江淮汽車的營業(yè)收入是421.16億，同比下跌6.28%。

參考一下，同年比亞迪實現營收7771億，吉利2402億，奇瑞4800億，東風1062億，長安1597億，還不到十歲的理想汽車，去年營收是1445億。

沒有對比就沒有傷害，但相較于營收，江淮去年的歸母凈利潤可能會更令股東難受：凈虧17.84億，同比降幅1277.59%。

中汽協披露，去年的大盤趨勢是，乘用車銷量同比增長5.8%，商用車同比下降3.9%——江淮的2024答卷，卻與大盤趨勢不太一樣。

就銷量而言，江淮銷售各類整車及底盤40.31萬輛，同比下降7.42%。

其中，乘用車全年銷量16.68萬輛，同比下降16.59%；商用車全年23.63萬輛，同比增長0.38%。

雖然商用車卷贏大盤，然而江淮的乘用車依舊乏力，營收、毛利率都不樂觀——乘用車賺得錢越來越少，意味著各家在這塊紅海市場里殺得血流成河，江淮的份額卻越來越少。

而真正的弊病，還在新能源。

步履蹣跚的江淮新能源

2024一整年，江淮的新能源銷量同比增長25.08%，但數量卻只有5.19萬輛，參考下，比亞迪同年新能源銷量超427萬輛。

這個數據也不算太出乎意料，在新能源車圈，江淮一直聲名寥寥。

前幾年，新能源車圈討論江淮，很多時候是在討論“江淮蔚來”，這兩家的代工合作已經在2023年結束。

早期江淮和大眾合力打造的思皓新能源，試水了新市場、拿了補貼、打出了性價比的印象；后來思皓完全歸江淮了，卻沒有給江淮留下太多家底。

時移世易，江淮大眾2020年搖身一變成為大眾安徽。四年過去，被冠以“金標大眾”之名的 ID.與眾開局遇冷，反響平平，首發(fā)上市4個月后就推出了降價版。

銷量折戟，業(yè)績承壓，大眾安徽成為江淮去年巨虧的關鍵——光這家合資公司，就給江淮造成投資虧損超13億。

網傳ID.與眾出師不利后，大眾安徽或將改變車型規(guī)劃，可能會暫時擱置MEB平臺的新車，考慮先把基于他們跟小鵬合作開發(fā)的CEA架構打造的新車抬上來。

細盤過往，無論是好是壞，這些年江淮在新能源之戰(zhàn)里留下的印象，似乎總是依賴外力，并非“內功”。

其實，江淮不是沒有嘗試過靠“內功”打動市場。2023年上海車展前夕，江淮正式發(fā)布自主新能源乘用車品牌“江淮釔為”，思皓沒有完成的使命，江淮寄托在了釔為身上。

圖源：江淮釔為官網

高舉“智高為上”的標桿，釔為品牌整合了江淮的資源傾斜：第二代純電平臺DI、大熱的圓柱電芯、pilot智駕、五年四車的規(guī)劃……

然而，一系列產品技術浩浩蕩蕩登場，奔著走量的A級純電市場而去，結局依然無甚水花，沒分到小車大市場里的太多蛋糕，記憶點還是性價比，沒有比思皓繁榮多少。

內功打不過，江淮又把目光投向外力。

華為帶飛、押注尊界，能成嗎？

畢竟新能源是大勢，不可逆轉，更何況現在淘汰賽打得轟轟烈烈，不進則退，在轉折與變革的關鍵期，江淮選擇豪賭尊界搏一條出路。

必須承認，華為光環(huán)帶來了立竿見影的成效，“帶飛”不是說說而已。

5 個月前，尊界進入預熱期，頻頻爆出新料。江淮市值飆升，首次超過千億。但江淮的經營表現沒能接住這樣的光環(huán)，到現在，江淮的市值已經跌了300億。

圖源：東方財富網

尊界是鴻蒙智行的第四界，也是第一個百萬級超豪華品牌，“猶抱琵琶半遮面”的階段，輿論反響積極，為常務董事、終端BG董事長余承東給這輛車的定調是“遠遠超越了邁巴赫（參數丨圖片）、勞斯萊斯Phantom這個檔次”。

只字不提遙遙領先，句句都是遙遙領先。然而，亮相后的尊界，還沒上市就惹來巨大爭議。

圖源：尊界汽車

亮相發(fā)布會上，尊界S800碾壓、吊打邁巴赫的視頻，搭配余承東“大家不要去嘲笑它”的話，掀起流量狂歡后又招來輿論反噬。

一波未平一波又起，一張配文“有些科技，無法平權，尊貴的人，優(yōu)先享受”的朋友圈截圖爆出，跟科技平權營銷大勢背道而馳，直戳消費者痛處，引起軒然大波。

又有一位邁巴赫車主發(fā)聲，質疑尊界官方在未告知車主的情況下暴力測試他的車子，最后尊界法務沒出手，最終還是江淮出來回應。

一地雞毛過后，尊界的官方社媒已經“啞火”一個多月，當初的狂熱和現在的沉默，對比強烈令人感慨。

就算沒有這些爭議，尊界這款車注定很難走量。百萬級的門檻太高，盡管各種技術新詞吊足了人們的胃口，卻沒有扎實的高端基因做底。

邁巴赫、勞斯萊斯都有豐厚的品牌底蘊，在超豪華市場毫無解釋成本。可江淮沒有中高端市場的成功經驗，就算在入門市場也排不上“統(tǒng)治”級別，自下往上沖高更是難上加難。

更何況，卷無止境的國產新能源，還有蔚來ET9、仰望U7、昊鉑SSR，一個個都是橫練肌肉的競爭對手。

眼下得看華為智選車的魔法能不能生效，然而，深度捆綁華為就一定萬事不愁嗎？未必。

華為和賽力斯聯手打造的問界，是智選車里表現最傲人的一位，引得眾多網友感慨“選擇比努力更重要”。但鴻蒙智行家族里，并非各個都是問界。

奇瑞和華為打造的智界一路坎坷，S7一車發(fā)三次，靠R7才打開局面；北汽梅開二度跟華為共創(chuàng)的享界，更是銷量表現平平。

跟北汽、奇瑞相比，江淮的高端基因并不占優(yōu)，卻接下了最豪華的一個品牌。

尊界S800能大賣嗎？尊界這個品牌能打造成功，并幫助江淮走出新能源困境，打一場翻身仗嗎？

現在還無法下結論，背后還有很多關要闖，定增45億打造高端智能電動平臺開發(fā)項目是江淮的決心，能不能成？且看吧。

結語：

遙想當年，江淮汽車之父左延安的那句話：“從來沒有救世主，靠誰都不如靠自己。”

而現在，談江淮的新能源轉型大變局，總是繞不開“救星”“救世主”云云。今昔對比，難免唏噓。

不管怎么說，左延安時代早成歷史，安進時代的江淮，銷量、營收、集團形象等等方面，都出現了不同程度的“崩塌”。對江淮而言，現在又是危機并存的新階段。

退休三年的安進被查，有些歷史問題或許有了終結，但眼下江淮能否成功靠一個新品牌銳意變革、逆勢翻身？尊界S800預計5月底上市，屆時再看虛實吧。