新勢力變天，也不是一天兩天了。

給大家看一張最新的銷量排行榜。

不得不說，零跑這名字起得好，真的領(lǐng)跑了，而且還不是短暫的。熟悉車圈的都知道，零跑已經(jīng)連續(xù)三個月蟬聯(lián)新勢力銷冠了，勢頭不減。

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如果說，新能源汽車前幾年還是大亂斗，這兩年則步入淘汰賽，已經(jīng)有不止一家車企的名字加了框，成為歷史名詞。

此前占據(jù)“蔚小理”第一個字的蔚來，近期的表現(xiàn)有些疲軟，銷量跌到第十位，哪怕加上樂道，銷量還趕不上小鵬。

那么，當(dāng)前為什么是零跑領(lǐng)跑？

首先是性價比。

零跑的車，基本都在二十萬以下，如果從款型起步價來看，基本都在15萬以下。

沒錯，這就是中國消費者最大的基本盤。其實也是比亞迪的基本盤，正是這個區(qū)間將比亞迪牢牢穩(wěn)固在了頭把交椅。

根據(jù)《中國人口普查年鑒 - 2020》數(shù)據(jù)，全國家庭中擁有 30 萬元以上汽車的家庭，占比例僅為 3.31%。當(dāng)然，這只是五年前的保有量。從去年的銷售數(shù)據(jù)來看，我國2024年賣出了3000萬汽車，20萬元以下的占比近70%。

也就是說，十個買車的人，只有3個買了20萬以上的。

相比那些在二三十萬區(qū)間，乃至在三五十萬區(qū)間卷生卷死的車企，零跑顯得更加低調(diào)而務(wù)實。在國內(nèi)，最不缺的就是二三十萬的電動車，零跑“避重就輕”的策略奏效，這一區(qū)間覆蓋了最廣泛的家庭用戶購車預(yù)算，市場容量大。而真正的有競爭力的對手，也就比亞迪。

對于十來萬預(yù)算的車主來說，買車就是為了家用、實用，上下班代步、周末周邊短途旅行，這就夠了。他們不太看重品牌，看中的就是自己的需求，比如空間夠不夠大、價格實惠不實惠，不太在意那些花里胡哨的功能和偽功能。在這個5萬到15萬的價位區(qū)間，誰的性價比更高，誰就能勝出。

然而，對于二十萬以上的車主來說，尤其是根基未深、積淀不夠的新勢力來說，消費者往往就會看品牌了，因為品牌對應(yīng)著面子，能否帶來情緒上的附加值，就變得比較重要。

二十萬以上的車，一般該有的功能都不缺，車主在意的是，車型夠不夠漂亮？開出去夠不夠拉風(fēng)？綠燈亮了，我的車是不是第一個沖出去的？我的車是不是個大聰明（智駕）？這些需求也就決定了，品牌營銷很重要，也是為什么，小米和問界能夠后來居上。

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別看零跑的車不夠那么“高端”，海外市場開拓的卻不錯。今年與 Stellantis 集團(tuán)合作，設(shè)立海外門店，第一季度出口達(dá) 7546 輛，1 月-5 月累計出口更是超 17200 臺，成為造車新勢力品牌中出口量最大的車企。

國外，也不都是富人。

對于外國人來說，這些近年才異軍突起的新能源品牌，他們可能一個都不認(rèn)識，那就更加會看性價比了。

除了性價比，零跑的“全域自研”，也有效降低了成本：整車自制率達(dá) 75%，65%以上的核心零部件自研自造，研發(fā)費率僅 7%-10%，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平。其自研四葉草架構(gòu)將芯片復(fù)用率提升30%，電池采購僅購電芯，單臺成本節(jié)省近千元。

還有零部件通用策略，提升了零部件復(fù)用率，例如 C16 與 C10 在關(guān)鍵部件上通用率高達(dá)88%，有效節(jié)省了研發(fā)與供應(yīng)鏈成本。

零跑的配置優(yōu)勢也很明顯。以 C11 為例，標(biāo)配高通驍龍 8295 芯片、Leapmotor Pilot 智能駕駛系統(tǒng)，部分車型還可選裝激光雷達(dá)，形成 了“越級配置 + 同級價格” 的競爭優(yōu)勢。

與依賴直營的同行不同，零跑采用經(jīng)銷商為主、直營為輔的模式，快速滲透到三線城市以下市場。截至 2024 年底，其銷售門店達(dá) 695 家，覆蓋 264 個城市，渠道盈利率超 80%。

如今的新能源江湖，早已不是“蔚小理”的格局了，就好比互聯(lián)網(wǎng)江湖早已不是初代的“BAT”。“蔚小理”中，混的最好的就數(shù)理想了，理想也是前“三巨頭”中，唯一還在前三的。

理想汽車5月交付新車40856臺，同比增長16.7%，環(huán)比增長20.38%。位居第二。而相比零跑，理想的優(yōu)勢則在于單車車價更高，營收也就會更高，將來的利潤提升空間也就更大。

此前搞銷量排名的理想，雖然遭遇多家車企反對，卻穩(wěn)固了自己的銷量增長勢頭。目前的理想，則放眼更長遠(yuǎn)的未來——鋪展充電站，其超充站數(shù)量已達(dá)2400+，覆蓋全國31省份231城，高速平均221公里就有一座，5C樁充電10%-80%僅需12分鐘，超越特斯拉。

要知道，特斯拉在中國的保有量約200萬輛，而理想純電車的保有量還不到2萬輛。理想堪稱新勢力中的基建狂魔。

可以說，新勢力中，初步形成了中高端看理想、低端看零跑的“鄰里”新格局。

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江湖代有才人出，有的一出生就風(fēng)華正茂，有的中道崩殂，有的穩(wěn)扎穩(wěn)打，有的則是后來居上。

回顧零跑汽車的創(chuàng)業(yè)史，也并非沒有艱難時刻。其首款車型S01于2019年上市，年銷量不足千臺，第一炮就是個啞彈。認(rèn)識到定價較高后，零跑次年就推出了極具性價比的T03，銷量一路攀升。2021年推出的零跑C11更是成為熱門車型，到2024年底還有一萬多的月銷量。

2025年以來，零跑汽車的勢頭更猛，3—5月連續(xù)3個月銷量排在新勢力車企首位，5月銷量45067臺，同比增長超148%。

2024年，零跑全年營收321.6億元，同比增長92%，毛利率提升至8.4%。全年交付29.37萬輛，單車收入約10.95萬元。

2025年一季度，零跑營收100.2億元，同比增長187.1%，毛利率14.9%，交付8.76萬輛，同比增長162%。其中，毛利率不僅創(chuàng)新了領(lǐng)跑自身的新高，也僅次于特斯拉（約20%毛利率）、比亞迪（約18%毛利率）。

而在行業(yè)內(nèi)，毛利率15%被稱作生存線。是否能夠盈利，將考驗新能源車企競爭的下半場。畢竟，錢都已經(jīng)燒的差不多了吧？

悲觀者預(yù)測，國內(nèi)遍地開花的新能源車企，最后可能只有三到五家存活。目前來看，穩(wěn)坐第一把交椅的比亞迪是獨一檔，接下來就是形勢一片大好的理想和零跑，然后是背靠大樹的問界和小米。至于其他，恐怕就要看能否在這兩年打個翻身仗了。

造車不努力，新勢力也會很快成為“舊勢力”。

留給新勢力們的時間，真的不多了。