作為全球為數不多持續盈利的地鐵公司，“港鐵（香港地鐵有限公司）模式”常被業界津津樂道。

近期，港鐵和西安地鐵攜手成立合營企業，這一消息引發坊間期待，認為這將顯著改善西安地鐵商業資源開發，減少地鐵虧損、甚至實現盈利。

時代周報記者梳理發現，在與西安地鐵合作之前，港鐵分別參與北京、深圳、杭州、成都、鄭州等城市的地鐵運營和商業資源開發等。

然而，伴隨著房地產市場對地鐵的支撐減弱，近年來全國地鐵均面臨盈利困難的壓力。就連客運強度全國之首的深圳地鐵，也傳出虧損的消息。

在此背景下，地鐵建設進入存量時代，探尋更多地鐵盈利路徑，成為一眾城市必須面臨的現狀。以持續盈利聞名業內的港鐵模式，可以為內陸城市地鐵經營帶來什么啟發？

何為“港鐵模式”

很長一段時間，業內將港鐵持續盈利的原因歸因于“TOD模式”，即通過政府授權地鐵公司在未建鐵路前，購買鐵路沿線地塊，待鐵路建成后再通過物業開發回收土地增值收益，從而實現可持續發展。

從港鐵2024年財報數據來看，印證了這一模式的可行性。當年港鐵實現凈利潤158億港元，其物業板塊（房地產銷售和租賃）的利潤較上年翻了近4倍、達102.35億港元，占總利潤的比重達65%，遠超客運、車站商務等傳統業務總和。

不過繼續往前追溯，排除特別因素影響的年份，時代周報記者選取2018年港鐵財報觀察發現，港鐵客運業務凈利潤43億港元，顯著超過房地產開發業務利潤26億港元。

再把時間拉長至5年，從2014年—2018年5年間港鐵財務報告可見，港鐵僅客運業務（即車票收入）一項收入，就可年年覆蓋客運業務開支、折舊和攤銷，實現凈利潤為正。

與此同時，客運業務凈利潤占總利潤比值也年年居于各項業務之首，且年年高于房地產開發利潤。若以平均值進行對比，客運業務年平均凈利潤為43.8億港元，房地產開發年平均利潤為22.2億港元。

因此，2024年港鐵物業板塊利潤反超客運業務，與公司地產項目相繼入賬、香港樓市“撤辣”（放寬調控）高度相關。若把時間拉長，高密度人口被視為港鐵持續盈利的更關鍵支撐。

而客運業務和房地產業務的利潤孰高孰低，與港鐵發展階段及對應的樓市情況有關。

若繼續往前推十幾年，即2004年—2008年，這五年間房地產開發利潤強勢居于港鐵各項業務利潤之首。不過就像港鐵行政總裁金澤培曾言，物業發展利潤屬一次性，而鐵路是長遠的業務。

可觀的車票收入背后，其一是港鐵客運強度極高，2024年香港地鐵的日平均客流密度超過25萬人次/公里，北上廣深地鐵客流密度不及香港地鐵的一半，成都地鐵的客流密度約為香港的三分之一，武漢約為香港的五分之一，蘇州和寧波僅為香港的八分之一左右。

其二是香港地鐵執行動態票價，每年根據物價指數、工資指數和生產力因素等調整票價，在股東利益和公共服務屬性中尋找平衡點，因此香港地鐵票價通常在5港幣—15港幣左右，而游客1日通的售價則達到65港幣。

現階段來看，港鐵名聲在外的TOD模式已經在內地多個城市被廣泛應用，但香港的高人口密度和高客運強度，卻不像商業模式一樣可搬運和復制。

華南城市研究會創會會長、暨南大學教授胡剛對時代周報記者指出，地鐵運營的“香港經驗”，即是車票收入和車站商業廣告以外，通過地鐵帶動線路站點附近物業的開發，“在沒有開發（地鐵）以前，這里土地價格一個樣，通了地鐵以后它的土地價格就另一個樣”，這種模式已經在內地城市較多應用。

他認為，香港的特點是人口密度很高，面積一千多平方公里，但減去不能用于開發建設的山地等，香港城區主要集中在200平方公里的土地上，人口密度非常高，不僅保證了長期龐大的地鐵客流量，也使得當地的土地價值在通了地鐵以后更快加熱。

西安+港鐵=？

早在2023年3月，西安和港鐵就曾共同圍繞“提升軌道交通互聯互通水平”進行交流，并提出將在“軌道交通項目投資、建設、運營等方面開展合作。彼時，陜西軌道交通集團還和港鐵簽署了戰略合作意向書。

而通過財報顯示，2024年西安軌道交通集團營收33.62億元，凈利潤由盈轉虧、為-5.26億元，這是加上23.33億元的西安政府補助后的數字。

這令西安與香港合作經營地鐵變得更為急迫。

根據公示，今年6月，港鐵中國商業管理第一控股有限公司與西安市地鐵資源開發有限公司簽署協議，共同組建合營企業，主要在西安從事中小型零售商業地產開發和運營業務。港鐵方面持股51%，西安地鐵方面持股49%。

翻閱相關文件，不難得見西安在軌交布局方面的期待和努力。時代周報記者梳理發現，當前西安地鐵有10條地鐵在運營、1條在建、5條待批，其中5條帶待批線路總里程為131.8公里。

若均獲批復，西安地鐵總里程將再漲近三成。

在城市地鐵審批嚴格收緊的當下，地鐵客運強度和收支情況作為新規劃地鐵線路能否獲批的重要評判指標，要想提高相關地鐵線路獲批概率，緩解虧損是必須面臨的考題。

其實西安并不是港鐵參與內地城市地鐵運營的第一站。時代周報記者梳理發現，最近十幾年來，港鐵陸續參與北京、深圳、杭州、成都、鄭州等地的地鐵營運和商業開發。

以成都為例。2020年，港鐵公司和成都軌道集團共建合資公司——成都蓉港商業發展有限公司，對成都軌道商業進行梳理、整合、提升和打造，已引入商業品牌41個，業態種類同比增加80%，覆蓋線路15條、車站270余個，覆蓋率超70%；2024年底，港鐵公司與成都軌道集團又簽約，港鐵加碼，計劃在成都投資3000萬美元，打造商業平臺。

前期合作效果、成都地鐵客流量和市場潛力，都是港鐵再次加注的原因。

不過從2024年北京、深圳、杭州、成都、鄭州的地鐵收支數據來看，在房地產支撐減弱的背景下，“港鐵模式”的加持，皆未能扭轉收不抵支的局勢。

回到西安。胡剛認為，相較于香港，西安城區面積更大，人口密度和地鐵客運強度相對較低，制度條件也有差異，在地鐵運營上增加來自港鐵的管理經驗和技術，是一個有益的嘗試，但在經濟效果上不宜有過高期待。

把地鐵建到人多的地方

事實上，近年來內地城市地鐵普遍虧損，也是放大港鐵和西安地鐵此番合作關注度的一大原因。

尤其是今年上半年來，地鐵普遍虧損現狀頻繁引發關注和討論。

根據搜狐城市整理的2024年部分城市地鐵公司營收，若不計當年政府補助，2024年除上海和福州地鐵之外，不少城市地鐵皆處于虧損狀態。而唯二盈利的福州地鐵，其實是有34.44億元的“票款補貼收入”，若排除此項補貼，福州地鐵實則虧損30多億元。

從原因來看，城市地鐵收入主要來自票務、車站商務（廣告、商鋪等）以及房地產開發板塊等。不過因為客運強度有限，大部分城市票務收入都低于運營成本。

薩摩耶云科技集團首席經濟學家鄭磊對時代周報記者指出，地鐵前期建設、當前運營均成本巨大，但作為公共服務定價水平往往偏低，加之當前的地產和商業環境之下，大部分城市想要靠提高經營水平實現扭虧為盈，有一定難度。

“以前內地城市地鐵能掙錢，一大支撐是房地產業。”胡剛認為，過去十幾年，快速發展的房地產行業，不僅為城市地鐵建設提供重要支撐，也是地鐵公司營收的重要來源。不過現階段房地產進入新常態，作為地鐵建設資金來源和地鐵經營收入的支撐性顯著減弱，地鐵公司收不抵支成為常態，地鐵建設審批也更加嚴格。

他建議，面對城市地鐵收不抵支的局勢，一方面要從客流、票務、廣告、物業等多方位探索增收；另一方面，在過去全國地鐵快速建設時期，部分城市出現了不少開往空曠片區、郊外的地鐵線路，這些線路也往往客流稀疏、虧損嚴重，且對城市通行效率的貢獻相對有限，“今后仍有小部分城市會增建地鐵，但是要注意調整地鐵線路布局思路，讓地鐵開到人口密集度高、地鐵乘坐需求量大的地方去”。

? 撰文 曾思怡

? 編輯 黎 廣

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