現階段中國汽車行業的“卷”，實在是讓許多人苦不堪言，內卷是產業發展的必經之路嗎？發展更早的日本是否也曾經卷過？日本的汽車工業發展，又有哪些值得我們參考的地方？

以下為本期視頻文字版：

日本汽車史的發展階段

為了在日本汽車發展史中，找到我們所說的“內卷期”，我們首先要對日本汽車發展史，進行簡單的梳理。

日本的第一輛汽車名叫Takuri，1907年，內山駒之助以福特A型車為原型，制造了這臺車。日本的汽車工業，普遍認為就是從那時候開始的。從1907年到1945年，這段時間的日本汽車以仿制學習歐美技術為主，是日本汽車工業的萌芽期。

下圖是從1945年二戰結束后，到如今，日本汽車在全球市場的產銷表現，這段時間，日本汽車發展可以分為四個階段。

第一階段是戰后恢復期，大約在1945年到1960年。這段時間，日本作為戰敗國，本來是要面臨巨大經濟壓力的。但朝鮮戰爭爆發，讓日本的經濟快速恢復，美國在戰爭中燒得錢，都成為了流入日本企業的訂單，我們熟悉的三菱重工，就是靠美國的訂單起死回生的。

第二階段是高速發展期，大約在1960年到1990年，這個階段，有日本市場的內需驅動，也有政策扶持的出口驅動，還有深入全球市場的投資驅動。這個階段的初期，有點像中國汽車目前所處的階段。

第三階段是兼并重組期，大約在1990年到2010年，90年代初日本經濟泡沫被刺破，日本汽車工業進行了大幅度的兼并重組，馬自達、日產，三菱、鈴木、五十鈴等等我們熟悉這些的日本品牌，都在此期間受到波及，前不久傳得沸沸揚揚的本田日產聯盟，也可以看做是這個階段的后遺癥。

最后一個階段就是從2010年至今的結構轉型期，既有能源結構轉型，也有技術開發轉型，還有產業布局轉型，總之日本車企在求變。

那日本汽車“卷”在哪個階段呢？或者說日本汽車真的“卷”過嗎？

日本的內卷期在哪里？

為了找到這樣一個階段，我們給內卷期定義了三個特點，第一，總體上一定處在汽車產業的高速發展期；第二，無論是企業、品牌、還是產品，都在局部市場處于飽和狀態；第三，就是市場上出現不計成本的商業競爭。由此可以發現日本真存在這樣一個階段。

1960年，日本政府推動了一個“十年發展計劃”，計劃讓國民收入翻倍，隨后日本經濟開始起飛，高速公路接連開通，中產階層的規模和收入也在增長，家庭購車成為了潮流，這些變化，極大地刺激了日本汽車的發展，成為了日本汽車高速發展期的起點。

雖然日本購車需求增長快，但日本汽車產能增長得更快。首先是各種財政、金融政策，對汽車工業加大支持。在1961年到1965年期間，日本開發銀行，也就是通過貸款支持重點產業的金融機構，給汽車零部件制造商的貸款，就占了機械工業融資總額的32.1%，隨后幾年更是超過了50%，可見那期間，日本的汽車產能增長有多快。其次是日本車企對生產技術的升級，管理理念的改進，大幅提升了生產效率，因此，進一步擴大了汽車產能。除此之外呢，在1965年之前，日本政府還對進口車進行配額管理，海外品牌就別想來搶日本市場。

外面車進不來，日本車也沒出去。1960年，日本汽車出海還沒開始暴漲，出口量僅占產量的6%，日本汽車要等到1970年后，石油危機徹底爆發的時候，才開始進入出海“爆發期”。所以這段時間，日本汽車在本土市場，跟我們一樣產能過剩。

最后就是商業競爭了，六十年代初，日本汽車市場核心需求從出租車轉向家庭用車，當時最受歡迎的車型是日產藍鳥（參數丨圖片）（Bluebird），而豐田光冠（Corona）為了搶奪藍鳥的市場，頻繁升級換代（三輪挑戰T10 T20 T40），并在日本掀起了一場激烈的新車銷售戰，日本稱之為“BC戰爭”。

如果深究的話，上世紀60年代的日本汽車市場跟目前的中國市場雖然相似，但肯定也有非常多的不一樣，畢竟時間相隔半個多世紀，兩個國家的基本國情也完全不一樣，所以，我們的關注點，可以放在日本是怎么走出那段內卷期的。

日本出海

給中國汽車哪些啟示？

這里列舉幾個日本汽車重要事件的時間節點：

第一個是1973年的石油危機。七十年代左右，日本汽車已經建立起了規模化生產的能力，開始發力海外，最先進入的就是美國市場。不過，出海初期，美國人喜歡的還是自己家的大排量、大馬力、大尺寸的美式車型，日本人擅長的小尺寸經濟車型，并不那么受歡迎，直到石油危機爆發后，美國人發現加油站一天漲價好幾次，經濟蕭條錢難賺，日系車才開始大火。

第二個是1985年的廣場協議。隨著日本國力逐漸興盛，都開始跟老大哥貿易摩擦了，美國必不能看著日本威脅到自己的經濟，于是按著日本，讓他“自愿”簽下廣場協議，結果呢，重創了日本汽車出口。隨后，由于日本本土的汽車出不去，日本企業開始在海外市場進行本土化布局，因此也就從出口主導階段，進入了歸屬地生產階段。

這其實就是在之前討論中國汽車出海時，提到的問題，出口主導，僅僅是走出去，歸屬地生產主導，才是走進去。中國汽車要深度參與全球化競爭，只有跟海外資本一起分這份蛋糕，才能維持穩定長久的利益，否則誰會開放市場給你賺錢呢。

不過這個道理大家都懂，比亞迪、吉利、長城、長安、奇瑞等等中國企業，都在海外建設了整車工廠或者成立合資公司，研發，生產，銷售等各個環節，都在穩步推進“走進去”。

但問題是，我們走向哪兒，怎么走進去。

這里就要提到日本一個特殊的制度，商會制度。

我們上面看到的日本汽車產業這些非常詳細的數據，其實都來自于一個組織，叫做JAMA。JAMA其實就是日本在汽車領域的商會，全稱日本自動車工業會。

在日本車企出海的過程中，JAMA等機構，起到了非常重要的作用，它能把政府、企業與和要出海的目的地聯系起來，為出海企業提供出海目的地的經濟形勢、法律制度、發展前景等等信息咨詢，因此能夠快速把一個企業出海的事情，變成一群企業出海的事情，不讓各個車企各自為政，重復投資，在一定程度上，加快了日本車企出海的速度，也降低了出海投資的風險。

在60年代到90年代，整個日本汽車出海的過程，經歷了從貿易立國轉向投資立國的過程，那有貿易，有投資，就要有話語權更強的組織，所以在此期間，日本各行各業的商會都在快速發展。大家如果感興趣，還可以自己去了解一下日本鋼鐵產業的發展，跟汽車一樣，也是商社先行的典型案例。

我們知道，日本是資源匱乏型的島國，所以向外拓展，是日本人骨子里的思想。所以日本汽車在本土高速發展不久之后，就開始出海，出海的第一站是美國，隨后是亞洲，然后是歐洲，如今已經滲透到各個大洲的汽車市場。

那有人說了，日本人能通過美國市場作為出海的第一個階梯，是意識形態上盟友關系導致的，中國不具備這樣的條件。其實國與國之間只有永遠的利益，根本不存在永恒的關系，廣場協定，豐田剎車門，包括今年貿易戰，日本不一樣被美國按在地上摩擦么。

而目前中國汽車出海，美國市場是基本不用想了，歐洲市場是很多中高端品牌的第一站，但目前也是頻頻受阻，除此之外，東南亞，中亞，中東，南美，則是我們目前想要“走進去”的市場，這個過程，需要與一帶一路這樣的國家級發展戰略協同，更需要的，是能夠把企業利益凝聚在一起的組織，這樣才能在海外市場，避免重蹈當年摩托車出海的覆轍。

商業本質不是零和博弈，而是找到自己的價值錨點。這個道理說起來簡單，但實際做起來卻很難，因為比起獨自摸索價值錨點，打敗競爭對手通常要簡單多了。中國市場如此，海外市場也是如此。

而如今呢，我們又正在面臨更加復雜的國際政治環境，更加激烈的市場經濟競爭，還有更加多元的文化思想差異，所以，中國汽車要走出去，走進去，其實更難了。”以史為鑒，可以知興替“，那鄰國日本的汽車工業發展史，剛好是我們可以“去其糟粕，取其精華”的參考樣板。

這件事，需要整個行業各個層面的參與者一起努力，頂層制定戰略，執行落實策略，車企共同參與，而我們作為汽車行業觀察者，或者作為汽車行業的興趣用戶，也可以對這個進程保持關注。

如果你也和我們一樣，對汽車行業的變革式發展滿懷憧憬，歡迎大家到B站關注《童濟仁汽車情報所》，我們會在每周五與探討一個你可能感興趣的新話題。大家有任何意見與建議，也歡迎留言與我們交流。

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