航運業是國際貿易的重要支柱，承擔了全球超過80%的貿易量。據國際海事組織（IMO）統計，航運業每年排放約10億噸二氧化碳，約占全球二氧化碳總排放量的3%。從優化船舶設計，到提升物流效率，再到研發綠色燃料，海運業的綠色轉型涉及不同的行業和部門，任重道遠。金融賦能已成為助力行業脫碳的重要路徑。而依據海運脫碳的目標選擇適配的金融工具又是其中的關鍵問題之一。

上海交通大學上海高級金融學院教授邱慈觀長期從綠色金融視角關注海運行業脫碳。2025年7月4日，澎湃新聞專訪了邱慈觀，和她討論了全球海運綠色轉型的行業特點、技術路徑、金融支持工具的選擇等議題。

她指出，由于海運脫碳的最佳工具為綠色燃料，而其開發、生產、運輸、加注等工作并不直接屬于海運領域，因此海運行業的脫碳融資具有跨部門、多主體的特性，融資對象不止于船企，還包括能源、基建等部門。同時，海運脫碳融資必須沿著近零路徑加速提升規模和經濟效應，其中還涉及創新研發投資。因此，海運脫碳融資不能只憑靠傳統模式，還須納入創新模式。

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海運減排的長期有效路徑：排后處理與綠色燃料應用

澎湃城市報告：在全球整體碳排放中，海運行業碳排放的占比約為3%，其綠色低碳轉型至關重要。目前公認的海運低碳轉型路徑有哪些?

邱慈觀：各行業要實現綠色低碳轉型，主要依據國家的法律法規。例如，國內有針對鋼鐵行業綠色低碳轉型的法規。如果產品出口歐盟，也會受到歐盟碳邊界調節機制的影響，但主要是國內法規發揮的作用較大。

然而，海運行業不同于其他行業。只要船只進入公海，適用的就是全球統一的規范。所以要通過國際公約來防止船舶造成的污染。今年4月，國際海事組織（IMO）海洋環境保護委員會第83屆會議（MEPC 83）就批準了《防止船舶污染公約》（MARPOL）附則VI的修正草案，這一草案被視作全球航運凈零排放法規。

上海在2024年公布的《上海市轉型金融目錄（試行）》中第一個行業就是水上運輸業的轉型。低碳轉型的路徑主要有五種：一是提升船體效率，亦即船舶設計要更好地減輕浪阻壓力。二是提升機械效率，以減少燃料用量和二氧化碳排放。三是提升物流效率，比如依靠數字化、智能化技術優化航運管理，推動船舶智能管理等。第四種是排后處理，也就是碳捕集和碳封存。第五種是替代燃油，即采用綠色、低碳排，甚至零碳排的燃料。

前三種方法對減排幅度影響有限。從數據看，最多能減少20%左右。但排后處理和替代燃料有很大的減排優勢。如果采用性能非常好的碳捕集機器，可以最多降低90%的二氧化碳排放量。如果完全使用綠色燃料，比如綠色甲醇，也可以非常徹底地減少二氧化碳排放。但這兩種方式的成本也較高。

這五種路徑是國際公認且有科學依據的減排路徑。前三種可以視為短期解決方案，這些轉型措施只是暫時幫助應對當前的局勢；后兩種則是能夠實現徹底轉型的長遠路徑。相對而言，長期路徑的技術成熟度較低，經濟成本較高，而且還需要一些配套措施。

澎湃城市報告：這些轉型路徑相關的技術目前發展情況如何，瓶頸在哪? 近來有何創新和突破?

邱慈觀：現在的轉型技術可分兩類：一種是漸進式的、適用于短期的轉型技術;另一種則是長期的，能夠真正幫助實現凈零排放或碳中和的技術。

最近幾年，漸進式減排技術在國際上有很多創新。比如風翼助航技術，也就是在船舶上安裝風翼。目前風翼助航已經有了多種不同的技術方案。例如，英國的BAR Technologies 公司就開發了創新式風翼助行技術。傳統技術可能只能減排15%，而他們技術的減排效果要明顯很多。再比如瑞典的 Climeon公司，發明了一種新的廢熱回收利用方式，大大提高了減排效果。當然，現在還有與AI等新技術相結合的方案，從而實現更好的減排效果。

這類漸進式減排技術雖然具有創新性，但實際投入并不算多。如果減排要做得非常徹底，比如建造一艘擁有1.6萬個標準箱、使用甲醇雙燃料的船舶，價格在2億美元左右，這個成本確實很高。

如果我們使用具有創新性的短期技術，花費大約200萬美元，就可以取得很不錯的效果。對于船東來說，短期看，這些技術已能夠幫助他們度過難關。

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船東：船隊需要以投資組合方式來形成，平衡短期和中長期的合規要求

澎湃城市報告：現在一些船東巨頭在船舶綠色轉型方面已經走在前列。您認為馬士基、中遠海運等船東考慮船舶綠色低碳轉型時，主要因素有哪些?

邱慈觀：這個問題非常重要。對于船東來說，他們需要考慮當前短期合規如何實現，長期合規如何實現。目前來看，不確定究竟哪種綠色燃料能夠讓他們真正實現碳中和目標。因此，船東們一定會在短期、中長期之間平衡各種需求。

他們需要思考，為了實現綠色低碳轉型，具體支出會怎樣劃分。支出主要分為資本支出和運營支出，他們需要在這兩者之間進行平衡。

每個船東都有一支船隊。如果船東有750艘船，每艘船的壽命是25年，平均每年就需要新訂30艘船。當新訂船舶時，船東必須立刻決定這艘船是不是要實現綠色低碳轉型。

從長期合規出發做決策時，最主要的考慮因素是選擇什么綠色燃料。已知的選項主要有綠色甲醇、綠氨和綠氫。從2020年到2023年，大約有四年的時間，全球船東對綠色燃料的選擇都猶豫不決。經過這幾年的追蹤，我們發現選擇綠色甲醇的船東數量最多。這首先和綠色甲醇的供應進度以及安全性有關，還和動力系統、發動機的開發進展有關。

據我了解，德國MAN Energy Solutions（最近改名為Everllence）公司已經開發出綠色甲醇發動機，但在實際應用中發現其維修率偏高，可靠性還有待提升。相比之下，綠氨和綠氫的發動機研發可能會更晚。目前，船舶普遍采用的是雙燃料發動機，因為綠色甲醇的供應尚存在問題。

? 一是，2024年全球綠色甲醇的供應鏈規模只有幾百噸。

? 二是，到目前為止，各個港口的綠色甲醇加注方法仍未標準化，行業標準還沒有出臺。三是，綠色甲醇還存在認證的問題。

目前，國際上綠色甲醇主要采用ISCC（International Sustainability & Carbon Certification）的標準進行認證，但這個標準并不專門針對綠色甲醇，綠色甲醇需要一個更為完整的專屬標準。

事實上，船東會從一個組合的角度思考問題。整個船隊就是一個投資組合，不能把賭注全部壓在同一種船型和燃料上，因此船隊里要有使用不同燃料的船舶。比如LNG船就會是組合中的一部分，這種燃料的供應鏈非常成熟，機器設備也沒有問題，能滿足短期的合規要求。如果未來合規要求有所提升，船東還可以對這類船舶的動力機進行技術改造。

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海運脫碳金融工具如何選擇？

澎湃城市報告：海運脫碳離不開金融工具的支持，目前國際國內常見的工具有哪些? 金融工具應當如何與海運轉型路徑的風險和回報特征相匹配？

邱慈觀：我們團隊花了很多時間去檢索全球船東在推進綠色轉型時用到的金融工具，建立了比較完整的數據庫。整體來說，金融工具可分成債務融資工具、股權融資工具、混合融資機制、創新工具等幾類。

這些金融工具的風險和回報屬性各不相同，所以當海運業進行脫碳時，選擇哪種金融工具募集資金，必然與脫碳技術相關。金融工具與企業綠色低碳轉型目標密切相關。其中，綠色工具支持碳排放接近于零的綠色項目，轉型工具支持過渡性質的棕色項目。

當海運脫碳以凈零為目標、資金投向上游綠色燃料的開發時，由于技術有待創新突破，相關風險高、回收期長，此時股權類風險投資工具顯然比債權類工具更合適。此外，當海運脫碳投融資涉及能源、基建等跨部門合作時，參與者應以共同出資方式分擔風險，鎖定收益。如果是選擇暫時性的過渡路徑，就可以使用債務工具，比如綠色債券、轉型債券或轉型貸款。

比如：2022年，達飛集團與法國國家投資銀行共同設立的海運轉型支持基金，其中的催化資本由達飛旗下的能源基金捐贈，項目篩選和具體運營則由法國國家投資銀行負責。支持基金以贊助款等方式來撬動更多社會資本入場，以擴大投資規模，幫助法國海企和漁業船隊實現凈零目標。這個案例的減排目標是凈零碳排放，風險高，回報周期長，因此使用混合融資模式來降低場域風險，撬動社會資本參與，擴大整體資金規模。

此外，國內已出現供應鏈協同股權投資案例。上海吉遠綠色能源有限公司由中遠海運國際（香港）、吉電股份和上港能源共同持有，下設一家專門生產綠色甲醇的子公司，以推動綠色甲醇的產銷。三家共同持股企業分屬海企部門、能源部門和交運基建部門，三者結合有助于打通綠色燃料的生產、運輸、銷售等關鍵環節，也有助于共同鎖定綠色運輸中的關鍵競爭力，從而實現共贏。

我們也發現有通過轉型債券募集資金來推動低碳轉型的案例。例如2023年，日本郵船發行2000億日元的轉型債券，建造LNG燃料船。LNG是一種過渡方案，因此采用轉型金融工具。

海運脫碳投融資呈現如下趨勢：首先是資金來源多元化，第二是金融工具多元化，第三是金融工具和減排技術、減排目標的適配性。這些是比較成功的案例的特征。

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供應鏈條長且復雜，要建立跨行業合作關系

澎湃城市報告：推動海運綠色轉型，燃料、船舶、港口基建等方面都需要改革。供應鏈條長且復雜，參與的主體和部門多等特點會給海運轉型投融資帶來哪些挑戰？

邱慈觀：海運脫碳的最佳工具為綠色燃料。但綠色燃料的開發、生產、運輸、加注等工作并不直接屬于海運領域，因此本行業的脫碳融資具有跨部門、多主體的特性，融資對象不止于船企，還包括能源、基建等部門。

因此海運脫碳融資不能只憑靠傳統模式，還須納入創新模式來應對。航運公司要在能源、造船等行業尋找合作伙伴，成為投資人。例如，國際大型船東馬士基就和很多中國能源企業建立了合作關系。馬士基的第一個綠色甲醇合同是和新疆金風科技這家能源公司簽訂的。此外，馬士基還與隆基綠能合作。馬士基簽訂具有保證性質的承購合同，讓能源公司安心研發并生產綠色甲醇。

澎湃城市報告：今年4月，MEPC 83批準《防止船舶污染公約》（MARPOL）附則VI的修正草案（全球航運凈零排放框架）。這會對未來海運低碳轉型產生何種影響？

邱慈觀：IMO是聯合國下屬的一個機構，需要通過國際公約MARPOL來維系監管體系。早在2023年，MEPC 80會議已經對海運業減排框架進行了討論。當時基本的內容已經成型，但還有一些細節尚未敲定。今年的MEPC 83會議上這些細節才確定下來。

首先是確定了船用燃料溫室氣體排放的算法，提出了基于溫室氣體燃料強度（greenhouse fuel intensity, GFI）的監管體系。GFI是衡量船舶燃料在生命周期內產生溫室氣體排放水平的指標，其單位為克二氧化碳當量每兆焦（gCO2e/MJ）。GFI越低，意味著船舶減排效果越好，燃料排放水平越低。

航運減排框架，設立了“兩級減排目標規則”（Two-tier Rule）的監管體系，其中一個是直接合規目標（Direct Compliance Target），另一個是基礎目標（Base Target）。未完成減排目標的船舶需支付相應的碳排放成本。此外，還設立了IMO凈零基金制度。不僅要對未完成減排目標的船舶進行懲罰，也要對超額完成目標的船舶進行獎勵。

MARPOL附則VI目前還只是修正草案階段，還需要在今年11月的正式會議上通過。MARPOL還有一個任務是協調各個國家和地區的減排法規，讓它們協調一致。比如歐盟在2024年已經把水運納入碳排放交易系統，此外還制定了一系列船用燃料規則。MARPOL需要把這些法規整合成更加完善和協調的系統，不能用不同的條款規則重復罰款。

另外，值得一提的是，水運業是全球第一個有強制性減排法規的行業。就像在訪談一開始提到的，船舶進入公海后，就不再適用于各國法律，而需要有全球公約來管轄。

內容來源｜澎湃城市報告

圖片來源｜千圖網

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