本文是“燃燒的島群”第1457篇原創(chuàng)文章，作者：Kagohl 3 。

作者簡介：Kagohl 3，新疆人，署名源自1917年空襲倫敦的德軍轟炸機部隊，熱衷科普第一次世界大戰(zhàn)的德國武器，希望能給看官們帶點不一樣的歷史。

正文共約4800字，配圖48幅，閱讀需要16分鐘，2025年9月27日首發(fā)。

本文收錄于作者“Kagohl 3”專輯，歡迎持續(xù)關注。

接上期（）

踏向自己的舞臺：VGO.I飛機的改進與RML.1重型轟炸機的服役

1915年6月6日，VGO.I轟炸機開始了自己的首次遠程飛行，起點在從戈塔飛機制造公司的機場，終點是邁巴赫公司位于弗里德里希沙芬（也稱腓特烈港）的發(fā)動機工廠。在1915年下旬到1916年初，VGO公司花了六個月的時間為VGO.I飛機配齊了動力強大的邁巴赫HS發(fā)動機，以便在德國海軍的監(jiān)督下完成驗收飛行，其中包括長距離的飛行。1915年12月15日，VGO.I飛機完成了長距離飛行測試，開始返回戈塔飛機制造公司，在返回機場的途中，飛行員漢斯·沃爾莫勒 (Hans.Volm?ller) 、海軍空勤隊中士威利·曼 (Flugmaat Willy Mann) 以及機長赫爾穆斯·赫斯中尉(Hellmutt Hirth) 在圖林根森林上空遭遇一場強烈的暴風雪。由于輸油管故障，三臺發(fā)動機中有兩臺直接停擺。由于單引擎無法維持飛行高度，機組人員別無選擇，只能緊急迫降，他們以出色的技巧將這架飛機降落在格羅茲格倫（Geroldsgrün）的一個小樹林里，飛機受到嚴重損壞，但機組人員無一傷亡。

圖35、36、37:墜毀在圖林根森林的VGO.I飛機

這場災難標志著VGO公司前后九個月的辛勤工作以不令人滿意的方式告一段落，同時也證明新式的邁巴赫HS發(fā)動機和未經測試的機身尚不可靠，需要花費時間改進以確保它們可以正常工作。VGO公司的工程團隊并沒有因為這場不幸的事故而氣餒，他們前往森林收集飛機殘骸后運回廠房進行修復，并在修復過程中融入了許多新設計。在VGO.I飛機的飛行測試和技術修復中獲得的經驗后來用于已經投入制造的VGO.II轟炸機的設計改進，這款飛機被證明比前輩更可靠。

圖38:VGO公司的人員正準備運走飛機殘骸

在重建后的VGO.I型飛機上，引擎艙外殼采用整流罩封裝，并在其前部設置了由機械師操作的，帶有旋轉式槍架的LMG-14航空機槍。翼間支柱加裝了整流罩，取代了原始機型上的簡易管狀結構。一個大型流線型重力式供油箱——這將成為后期型號的標志性特征——被集成在中翼支撐架的上部。安裝在機鼻部位的發(fā)動機配備了一個單散熱器，位于機鼻左側；而引擎艙內的發(fā)動機則保留了Haegele & Zweigle公司生產的雙散熱器配置。原始尾翼設計被證明無法滿足航向操縱要求，因此替換為與VGO.II型相同的尾翼結構，其垂直尾翼從四個減少到了兩個，與水平尾翼互相依靠整流型支柱相連，不過新式尾翼增大了垂直安定面面積并采用了平衡式方向舵。由于邁巴赫HS發(fā)動機仍是當時功率最大的飛機發(fā)動機，故未進行更換，但是這種引擎一直在被故障困擾。

圖39、40:第二代VGO.I飛機的引擎艙比以前體型更大且更具流線形，其前端新增了機槍座艙

圖41、42:可以看出改進的VGO.I飛機的機鼻引擎艙右側散熱器被取消，而翼間引擎艙兩側散熱器不變

圖43:正在工廠組裝的改進型VGO.I飛機，前面兩個桶子就是它的主油箱

圖44、45:垂直尾翼已經減少到了兩個，水平尾翼沒有什么變化

重建后的VGO.I飛機于1916年2月16日完成首飛，隨后該機被德國海軍采購，編入由海軍中尉費迪南德·拉什（Ferdinand Rasch）指揮的特殊部隊：Kommando L.R.1，這支部隊為評估新型武器在東線戰(zhàn)場適用性而組建。飛機側面涂上了海軍賜予的命名：RML.1，該詞是“Reichs Marine Landflugzeug 1”的縮寫，意為“德意志帝國海軍陸基飛機1號”。RML.1重型轟炸機就此開始了自己的軍旅生涯，而德國海軍也成為世界上第一個使用巨型飛機作戰(zhàn)的軍隊，同時RML.1也是當時世界上體型最大的飛機。

圖46、47、48:1916年2月16日進行首飛的改進型VGO.I飛機

圖50、51、52:正式加入德國海軍的RML.1重型轟炸機

1916年6月，由拉什中尉（機長）、預備役中尉卡爾·庫林（Carl Kuring，飛行員）和軍士威利·曼組成的機組駕駛RML.1重型轟炸機從戈塔機場起飛前往阿爾特-奧茨（Alt-Autz（這是位于拉脫維亞南部的一個城鎮(zhèn)，靠近立陶宛邊境的多貝萊市）。這段常規(guī)僅需三天的航程最終耗時兩個月：雖順利抵達多貝里茨，但在什奈德穆爾因發(fā)動機故障迫降檢修；數(shù)日后起飛滑跑時前起落架支柱斷裂導致機頭觸地；短暫維修后繼續(xù)啟程，又因發(fā)動機過熱（通過機械師在引擎艙內展示的溫度數(shù)據石板獲知）在柯尼斯堡附近迫降。檢修發(fā)現(xiàn)需要更換發(fā)動機，但在新發(fā)動機安裝后的試飛中主起落架再次塌落。這種故障需要足夠的熟練技工進行修復，但新安裝的起落架還是不夠牢固，于是在下一輪試飛中又脫落了。幾番折騰后，直至1916年7月底，RML.1轟炸機才最終抵達目的地。如今看起來離譜的讓人想笑的連續(xù)故障，在一戰(zhàn)時期令駕駛這類尚不可靠的巨型飛機的機組人員深感憂慮——相比這些龐然大物，飛行員更青睞性能穩(wěn)定的單發(fā)戰(zhàn)斗機。

圖53、54:RML.1重型轟炸機在什奈德穆爾發(fā)生了起落架脫落事故

圖55、56、57、58:RML.1轟炸機在柯尼斯堡再次起落架折斷

圖59、60:在柯尼斯堡接受維修的轟炸機

雖然如此，RML.1重型轟炸機還是很快就投入了它為之而生的遠程轟炸任務。根據L.R.1分隊作戰(zhàn)日志記載，該型飛機的首次轟炸任務于1916年8月15日執(zhí)行。實際上，原定首次作戰(zhàn)任務應于8月13日與陸軍空勤隊使用的VGO.II重型轟炸機協(xié)同展開——該機當時同樣駐扎在阿爾特-茨，但RML.1轟炸機最終并未參與此次行動。作戰(zhàn)日志共記錄了RML.1轟炸機執(zhí)行的四次轟炸任務：8月15日襲擊了什洛卡火車站（Shloka，位于尤爾馬拉老城區(qū)）；8月16日空襲了萊巴拉（Lebara）的俄國航空隊基地；8月17日先后攻擊了魯赫努島飛行基地（里加灣區(qū)域）及凱梅里軍營（Kemeri，現(xiàn)屬尤爾馬拉市轄區(qū)）。原定8月24日對凱莫恩（Kemmern）的最后一次空襲因左發(fā)動機散熱器在起飛后不久出現(xiàn)沸溢現(xiàn)象而取消。

圖61、62:駐扎在阿爾特-奧茨機場的RML.1重型轟炸機

圖63、64、65:RML.1轟炸機在阿爾特-奧茨機場駐扎期間也迎來了很多軍官的參觀

執(zhí)行任務期間，RML.1轟炸機的炸彈載荷根據作戰(zhàn)目標動態(tài)調整：針對機場目標時搭載6枚50千克碳質炸彈+8枚20千克碳質炸彈+4枚10千克燃燒彈；針對軍營目標時則配備32枚12千克碳質炸彈+21枚20千克碳質炸彈+9枚10千克燃燒彈。可以看出，RML.1重型轟炸機執(zhí)行遠距離任務時可以輕松攜帶500-894千克炸彈，而在這之前德國海軍想要實施這種作戰(zhàn)只能依靠飛艇，而此時德軍使用的陸基雙引擎轟炸機的最大載彈量大多不超過500千克，只能趕得上RML.1執(zhí)行遠距離任務時的下限。

圖66:地勤人員正在進行檢查工作

圖67:地勤人員在為RML.1轟炸機補充燃料

圖68:RML.1重型轟炸機（左側）與VGO.II重型轟炸機在阿爾特-奧茨機場的合影

作戰(zhàn)日志末頁附有1916年9月1日波羅的海艦隊司令致德國海軍司令部的電報簡訊，內容指出："關于RML.1，該機已受損"。事故經過如下：夜間時分，飛行員卡爾·庫林與威利·曼駕駛滿載燃油和炸彈的RML.1升空后，在50米高度突遇雙發(fā)動機相繼爆震。飛行員被迫實施緊急降落，操縱飛機滑向下方松樹林。盡管過程中撞斷69棵樹木，但茂密樹冠有效緩沖了沖擊力，使飛機免于爆炸或起火。僅存的機身被運往斯塔肯工廠準備加裝新機翼和發(fā)動機。L.R.1分隊隨即解散，人員重新分配編制——所有成員都為這架不可預測的飛機終于結束其服役生涯而如釋重負，至少當時他們是如此認為的。

圖69、70、71、72、73:1916年8月28日，RML.1轟炸機在阿爾特-奧茨機場附近的松樹林墜機

由VGO公司改組而來的齊柏林-斯塔肯飛機制造有限公司（Zeppelin-Staaken Flugzeugwerft GmbH）決定對推力不足且引擎可靠性不佳的RML.1重型轟炸機進行改造，拆除了最初安裝的三臺馬巴赫HS發(fā)動機，替換為五臺245馬力的馬巴赫Mb.IVa發(fā)動機，這種在后來用于齊柏林-斯塔肯R.VI重型轟炸機的發(fā)動機具備很好的高空性能，而且可靠性也比HS發(fā)動機更強。其中一臺Mb.IVa發(fā)動機依然安裝在機鼻處，其余四臺分別置于兩翼引擎艙內，三個地方的發(fā)動機各驅動一具木制的四葉片螺旋槳。邁巴赫Mb.IVa發(fā)動機相較邁巴赫HS有顯著改進，該型發(fā)動機于1916年末問世，是德國首款專為高空作戰(zhàn)設計的高壓縮比發(fā)動機。冷卻系統(tǒng)采用標準板式散熱器，分別布置于前后支柱（前高后低）。尾翼組被提升至機身大梁水平高度，水平尾翼的雙翼構架改為單支柱設計。新型機身和尾翼組全部覆蓋賽璐珞蒙皮以實現(xiàn)局部隱身效果。

圖74:改進型RML.1重型轟炸機的翼間引擎艙中的串聯(lián)式邁巴赫發(fā)動機

圖75:1917年2月22日，齊柏林伯爵來斯塔肯工廠視察飛機制造工作

所謂的賽璐珞蒙皮（Celluloid）是一種合成塑料，本用于制造乒乓球和相機膠片，其名字源自它的主要制作材料：硝酸纖維素（cellulosenitrate），是一種白色纖維狀聚合物，為熱塑物質，耐水、耐稀酸、耐弱堿和各種油類。德軍的目的是利用該型蒙皮的透明特性來降低可視度，但是使用這種材料制成的賽璐珞蒙皮在陽光下極易反光，隱形效果根本無從談起，而且它容易起火和開裂。

1917年3月10日，改裝后的RML.1重型轟炸機完成首飛。首飛飛行員為漢斯·福爾默勒（Hans Volm?ller），副駕駛庫爾特·庫林（Carl Kuring）原隸屬海軍第2戰(zhàn)斗機中隊（Marine Jagdstaffel 2）。曾經指揮該型轟炸機作戰(zhàn)的斐迪南·拉什中尉原計劃隨機組飛行，但被羅伯特.博世先生親令禁止駕機的古斯塔夫·克萊因卻對中尉說笑道："留下來清掃殘骸吧"，然后就爬上了飛機。

庫林聲稱RML.1重型轟炸機仍屬德國海軍資產，這解釋了為何有海軍代表隨機飛行。起飛過程順利，但當VGO.I在斯塔肯機場上空盤旋時，左側引擎艙發(fā)生劇烈爆炸，螺旋槳停轉。飛行員立即右轉以補償不對稱推力。飛機反應良好，保持直線飛行后平行于齊柏林飛艇庫準備著陸。三日前在進行飛機操控檢查時，庫林已發(fā)現(xiàn)方向舵踏板異常并立即上報：踏板在極限位置會卡死無法回中。但這個故障未獲修復。當福爾默勒在著陸前關閉其余運轉中的發(fā)動機時，失去補償力的右方向舵卡死導致VGO.I緩慢右偏。庫林當即解開安全帶鉆入儀表板下方試圖解除踏板卡滯，但為時已晚。福爾默勒無力阻止飛機轉向，最終撞向飛艇庫大門。漢斯·福爾默勒當場罹難，古斯塔夫·克萊因數(shù)小時后傷重不治。撞擊使庫林昏迷，雖頭部重傷但仍得以重返海軍第2戰(zhàn)斗機中隊，并在航空領域開啟了漫長而卓越的職業(yè)生涯。古斯塔夫.克萊恩這位銷售總監(jiān)的離世讓身體不好的羅伯特.博世先生備受打擊，因為博世先生唯一的兒子患有嚴重的多發(fā)性硬化癥，無法繼承家業(yè)，而能力出眾的克萊因是他暗中選擇的繼承者，這也是他禁止克萊因駕機的原因，可是悲劇最終還是發(fā)生了。

圖76、77、78:1917年3月10日墜毀的RML.1重型轟炸機

費迪南·馮·齊柏林伯爵恰在兩天前——1917年3月8日與世長辭。至此三日之內，德國巨型轟炸機研發(fā)計劃痛失三位核心人物，雖損失巨大，但他們的遺產終獲豐碩成果。此時齊柏林-斯塔肯公司正制造測試新型R級飛機，也就是齊柏林-斯塔肯R.VI重型轟炸機，它后來成為德國唯一的量產版巨型飛機，并實現(xiàn)了齊柏林伯爵當年夢想的投擲1000千克巨型炸彈。此成就正是費迪南·馮·齊柏林伯爵、古斯塔夫·克萊因與漢斯·福爾默勒等人不懈努力與熱忱奉獻的結晶。當然，湯姆森少校與羅格中將頂著巨大壓力堅定支持設計的做法也值得感謝。

圖79:赫爾曼·馮·德·利斯-湯姆森少校

圖80:馬克西米利安.羅格中將

圖81.RML.1重型轟炸機

RML.1重型轟炸機

正式名稱：Reichs Marine Landflugzeug 1

原產國：德意志帝國

原產商：戈塔-東方試驗制造有限公司

服役時間：1916年2月

總產量：1架

機組人員：7人

機長：24米

翼展：42.2米

機高：6米

機翼面積：332平方米

空機重：6520千克

最大起飛重量：9520千克

機翼荷載：29.7千克/平方米

動力裝置：3臺邁巴赫HS型240馬力汽油機

最高時速：110公里/小時

最大航程：不明

燃料容量：1500升

實用升限：3000米

爬升率：飛至2000米需39分鐘、飛至3000米需70分鐘

武器裝備：4挺7.92毫米航空機槍，載彈量1000千克

圖82.改進型RML.1重型轟炸機

改進型RML.1重型轟炸機

原產國：德意志帝國

原產商：齊柏林-斯塔肯飛機制造公司

首飛時間：1917年3月10日

總產量：1架

機組人員：7人

機長：24米

翼展：42.2米

機高：6米

機翼面積：320平方米

空機重：7450千克

最大起飛重量：11485千克

機翼荷載：37.4千克/平方米

動力裝置：5臺邁巴赫Mb.IVa型245馬力汽油機

最高時速：130公里/小時

最大航程：不明

燃料容量：1500升

實用升限：3000米

爬升率：飛至3000米需60分鐘

武器裝備：4挺7.92毫米航空機槍，載彈量1000千克

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