2025年5月、6月，印度接連登上新聞頭條，而且都跟飛機有關。

先是5月初，印巴爆發(fā)空戰(zhàn)，印度空軍損兵折將，法國、俄羅斯的陣風、蘇30都敗于殲10C手下。

緊接著在6月中旬，印度航空發(fā)生空難：一架波音787飛機升空不到一分鐘就墜毀，241名乘客和機組人員死亡，還砸死地上的幾十人。

“飛機”這東西，是印度人的心病。

印度航空產(chǎn)業(yè)一直是全世界的反面教材，無論是軍用飛機還是民用飛機，研發(fā)、制造、維護都問題百出。

印度空軍甚至背后嘲諷：“印度斯坦航空公司，才是空軍第一大敵。”

其實，印度的航空工業(yè)起源很早，而且水平不低，在亞洲曾僅次于日本。

二戰(zhàn)時期，英國人還扶持了印度斯坦飛機公司，幫助英軍維修飛機。

印度航空業(yè)起步后，最早學習英美的技術(shù)，后來印度獨立，印度航空得到了蘇聯(lián)支持，能制造蘇聯(lián)米格飛機。

冷戰(zhàn)初期，蘇聯(lián)教出來的徒弟不少，中國也是其中之一。唯獨印度這個徒弟實在太丟人，自造的米格21飛機外號“飛行棺材”，數(shù)百飛行員被它害死。

至于自研的戰(zhàn)機項目，一個“光輝戰(zhàn)機”造了幾十年，花費天價研發(fā)費用，但服役即落后。

那么，印度航空工業(yè)有什么歷史？為什么印度自己造的飛機，是“飛行棺材”？光輝飛機難產(chǎn)的原因又是什么？

【一】

20世紀初，印度航空領先亞洲

眾所周知，中國近些年被外界稱為“基建狂魔”，中國的公路、鐵路、高速鐵路、碼頭、輸電線路和輸電量都是世界第一，而且是斷崖式領先。

但很少有人知道，直到1996年，中國的鐵路里程總數(shù)才超過印度。

這一年，中國鐵路里程超過6.6萬公里，超過了印度的6.3萬公里，成為亞洲第一。

而更讓人驚訝的是，這還是印度幾十年不發(fā)展的結(jié)果。早在100年前，即1900年，印度鐵路里程就達到4萬公里，二戰(zhàn)前后超過6萬公里。

中國鐵路追趕印度，花了整整一個世紀?？梢?，印度的基建和工業(yè)基礎并不薄弱。

在20世紀初，談起亞洲工業(yè)化，除了日本外，第二就是“英屬印度”。英國人在這里殖民百年，帶來了西方輕重工業(yè)，輕工業(yè)看緬甸，重工業(yè)看印度。

正因如此，在1940年，印度的班加羅爾誕生了亞洲較早的飛機制造企業(yè)——印度斯坦飛機公司。

印度斯坦飛機公司的老板叫瓦爾昌德.希拉昌德，是印度民族工業(yè)的巨人，在造船業(yè)、汽車業(yè)、飛機制造業(yè)都有突破貢獻。

他本人和兒孫打造的瓦爾昌德財團，至今在印度舉足輕重。

瓦爾昌德創(chuàng)辦印度斯坦飛機，財力來自本地邁索爾土邦王室，技術(shù)來自英國。

英國愿意扶持他，是因為當時印度民族主義者鬧獨立多年，1935年《印度政府法》出臺后，印度的獨立開始難以阻擋。

所以英國試圖扶持土邦，牽制印度獨立分子，倫敦支持土邦發(fā)展經(jīng)濟，給予技術(shù)支持。

同樣在1940年，二次大戰(zhàn)的歐洲戰(zhàn)場局勢每況愈下。

此時法國已經(jīng)投降，歐洲大陸徹底淪陷。英國在不列顛空戰(zhàn)里損失慘重，丘吉爾已有遷都、分散工業(yè)，做持久戰(zhàn)的打算。

所以1940年末，印度斯坦飛機成立，分擔英國皇家空軍亞洲、非洲的保養(yǎng)、維修業(yè)務。當時這家公司雖然叫“印度斯坦”，但主要成員都是歐洲人，印度人只打下手。

次年，太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)，東南亞全部淪陷，印度成為東南亞戰(zhàn)場唯一的大后方。

美國參戰(zhàn)后，也把空軍部署在印度，也派出工程師和技工支持“印度斯坦飛機”。該企業(yè)幫美軍保養(yǎng)維護危機，甚至組裝一些簡單的飛機。

五年之后，也就是二戰(zhàn)結(jié)束，印度斯坦飛機公司已經(jīng)非常成熟，有不亞于美國的廠房、跑道，產(chǎn)量也足以滿足一支戰(zhàn)術(shù)空軍。

這里不僅有歐美人工作，印度本土的技師也出師了。

當時，已經(jīng)有大量印度工人分擔了工作，二戰(zhàn)時期美國的PC5教練機、英國P40教練機、法國霍克75戰(zhàn)斗機，大量在印度工人手里裝配。

彼時該公司已經(jīng)被印度聯(lián)邦政府強行收購，成為國企。1947年印巴分裂后，印度斯坦飛機成為印度政府的支柱性企業(yè)。

【二】

印度航空的苦果，早在70年前種下

1948年，印度斯坦飛機公司自行研制的“HT2教練機”裝配下線，該飛機基本趕上二戰(zhàn)初期水平，這已經(jīng)在戰(zhàn)后亞洲獨領風騷。

之后的20年，必須承認，印度的航空業(yè)水平是亞洲第一，這不僅指生產(chǎn)、維修能力，還有自研能力。

1952年，印度斯坦飛機公司幫英國組裝“吸血鬼戰(zhàn)斗機”，隨后設計師和工程師開始學習噴氣式飛機設計。

但隔行如隔山，螺旋槳飛機和噴氣式戰(zhàn)機完全是兩個賽道，無奈之下，印度人請來德國人庫爾特.譚克幫忙設計。

50年代末，印度斯坦飛機公司推出“風神戰(zhàn)斗機”，并在1961年成功試飛。這讓印度成為世界上第6個，也是亞洲第1個自行設計、制造噴氣式戰(zhàn)機的國家。

1964年，印度斯坦飛機公司和其他幾個公司合并，成為了今天的“印度斯坦航空”。

該公司的簡歷上，寫著自行設計建造的一系列飛機，印度人驕傲宣稱“印度斯坦航空是亞洲第一”。

但實際上，從誕生起，這家公司就有撒謊、吹牛的習慣。

就拿“風神戰(zhàn)斗機”來說，尼赫魯稱“這是印度的驕傲”。

但其實該飛機的設計是庫爾特團隊包辦的，且?guī)鞝柼夭皇且粋€人，他帶著幾十個德國人組成的團隊，設計、制造、測試一條龍服務。

印度工人雖然有800多，但都負責一些細枝末節(jié)工作。反倒是德國人從畫圖開始，到修廠房、修機場、采購設備全部負責，這才有所謂的“亞洲第一”。

而印度人自己呢，底層插不上手，高層幾乎是全程當甩手掌柜，一切讓外國人負責，連設備都要現(xiàn)成的。

印度沒有設計、制造航空發(fā)動機的能力，只能去歐洲買。庫爾特建議投資英國“布里斯托爾.西德利公司”專門為印度設計制造發(fā)動機，然后買斷資料，自己消化，長線發(fā)展。

但印度斯坦航空和印度政府不愿意花錢，只愿意買現(xiàn)成的發(fā)動機，也不愿意鉆研技術(shù)，引進產(chǎn)線，這讓庫爾特也很無奈。

這種對技術(shù)的短視，以及產(chǎn)品上的急功近利，是印度斯坦航空的底色，也最終把整個印度航空業(yè)拉下水。

且因為買的發(fā)動機性能欠缺，“風神”戰(zhàn)機一直不能達到設計指標，這讓印軍不得不繼續(xù)采購外國武器。

60年代初，印度已經(jīng)和很多國家合作，引進戰(zhàn)斗機。比如英國“蚊蚋戰(zhàn)斗機”，印度斯坦航空在1962年完成組裝，入列服役。

蘇聯(lián)的米格21，也在1963年進入印度，1964年開始建立生產(chǎn)線，自行組裝。當然，早期主要零件幾乎全部進口，但哪怕這樣，組裝中也問題頻出。

彼時，米格21的武器，已經(jīng)從一代戰(zhàn)斗機的“機炮”，升級為空空導彈。

所以整個飛機的航電、武器、雷達都和前代飛機不同，印度的工程師、技師需要復雜培訓，裝配精度和測試難度也要求很高。

蘇聯(lián)人給印度工人上課，教來教去，印度人還是粗心大意，屢屢犯錯，最后逼得他們自己上手。

1966年，米格21FL在印度斯坦航空公司下線，試飛很成功，印度政府很滿意。

但這是在蘇聯(lián)專家和工人手底下造出來的，不能體現(xiàn)印度斯坦航空自己的能力。果不其然，在蘇聯(lián)人走后，70年代開始，印度的米格21就頻繁“跳水”。

【三】

從米格21到光輝，印度空軍有苦難言

印度米格21的事故比例，是人類航空史上的奇葩，也是各國航空工業(yè)、空軍的反面教材。

若把印度買蘇聯(lián)的米格21，和自己造的米格21加起來，一共870多架，其中一半以上墜毀。具體墜毀總數(shù)超過480架，摔死過200多個飛行員。

如此高的事故率，幾乎是讓飛行員和死神握手，所以印度媒體戲稱米格21是“飛行棺材”。

當然，米格21本身非?？煽?，這款戰(zhàn)機在中國叫“殲7”，產(chǎn)量很高，可靠性較好。在整個東方陣營，米格21生產(chǎn)了10000架以上，足以證明其性能過硬。

所以印度的米格21出問題，責任全在印方，這也是蘇聯(lián)一直強調(diào)的。

當年印度建好生產(chǎn)線后，很快開始零件國產(chǎn)化，隨后各種次品出現(xiàn)。垃圾零件導致飛機機身強度不夠、發(fā)動機可靠性下降、航電系統(tǒng)故障，所以才“跳水”。

后來印度政府狠抓零件質(zhì)量，可惜飛機維護系統(tǒng)又出問題——工人維護的程序不規(guī)范，具體無非是該修的不修、該換的不換、該測的不測。

就算修了，維修精度也不夠，檢測工序能省則省，零件丟三落四，如同兒戲。

而這些工序出問題，又跟印度斯坦航空長期、深入的腐敗有關——上級克扣維修成本、培訓成本，導致零件不足，工人專業(yè)度不夠。

這些積弊不是出現(xiàn)在短期，而是蔓延了十幾年，幾十年，后來印度斯坦航空的“光輝鬧劇”就是拜其所賜。

印度光輝戰(zhàn)機，被今天的印度人民視為驕傲，是能和東方五代機掰手腕的主戰(zhàn)武器。

嘲諷的是，除了第一批交付的40架早期型號，印度空軍2021年下的80架光輝戰(zhàn)機的訂單，至今只交付了2架。

印度空軍的4000億盧布貨款已經(jīng)打了一半了，飛機連個影子都沒有。

2025年2月，印度空軍參謀長辛格將軍，在電視上痛罵印度斯坦航空，稱其欺騙空軍，詐騙軍費，是祖國的敵人。就連印度空軍，都自覺最大的敵人是印度斯坦航空。

次月，光輝戰(zhàn)機第一次出現(xiàn)墜毀事故，辛格再次在電視上大批印度斯坦航空。

要知道，光輝戰(zhàn)機立項于1983年，結(jié)果2001年才首飛。之后又修改12年，2013年宣布完成開發(fā)。

長達32年的研制，導致這款戰(zhàn)機一出生，就落后一代。

結(jié)果完成研發(fā)后，光輝戰(zhàn)機還無法量產(chǎn)，因為發(fā)動機是美國的，雷達是以色列的，其他零件也來自歐洲多個國家。

其采購生產(chǎn)成本超過5000萬美金，比從俄羅斯買原裝蘇30要貴1000多萬美金。而且因為各國產(chǎn)能有限，自己的軍隊也要使用，印度經(jīng)常買不到零件。

至于零件國產(chǎn)化，還停在口號階段，印度斯坦航空從無具體計劃。

印度空軍砸了錢支持國貨，結(jié)果連飛機影子都見不到，這引起了印度全國性批判。很快，印度改革航空工業(yè)，扶持民間企業(yè)被提上議程。

在全世界范圍內(nèi)，軍用航空領域，很少有一家獨大的。

各國起碼有兩家競爭者，如米高揚和蘇霍伊，波音和洛克希德·馬丁。哪怕是我國，成飛和沈飛也在并駕齊驅(qū)。

而印度的印度斯坦航空卻一家獨大，的確是印度航空工業(yè)不振的一大原因。其背后牽扯著幾十年積攢的裙帶關系、腐敗問題、軍購問題、軍費問題，要解決，絕非一日之功。

這次印度在邊境空戰(zhàn)中失利，讓印度全國上下關心起戰(zhàn)機問題。也許趁著這個東風，印度能改革航空工業(yè)，那對印度來說也算是大功一件。

參考資料：

1.《“仿”字當頭的印度斯坦航空公司》，裴永康

2.《光輝戰(zhàn)機難產(chǎn)三十年》，高永澤