10月8日，特斯拉在北美官網(wǎng)悄然上線(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)版Model Y和標(biāo)準(zhǔn)版Model 3。

其中，標(biāo)準(zhǔn)版Model Y為3.999萬(wàn)美元（約合人民幣28.51萬(wàn)元），標(biāo)準(zhǔn)版Model 3則為3.699萬(wàn)美元（約合人民幣26.43萬(wàn)元）。相較于此前的入門(mén)版車(chē)型，前者降價(jià)5000美元（約合人民幣3.57萬(wàn)元），降幅達(dá)11.11%；后者降價(jià)5500美元（約合人民幣3.95萬(wàn)元），降幅為12.94%。

售價(jià)打九折，表現(xiàn)自然也是打了折。以標(biāo)準(zhǔn)版Model Y為例，與此前的入門(mén)版Model Y相比，續(xù)航里程從357英里（約574公里）降至321英里（約517公里），減少約57公里；百公里加速時(shí)間從5.4秒延長(zhǎng)至6.8秒，性能明顯下降。

更值得注意的是，這款標(biāo)準(zhǔn)版車(chē)型僅配置交通感知巡航控制系統(tǒng)（TACC）。這意味著車(chē)輛只能實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)的自適應(yīng)巡航和車(chē)道保持，而無(wú)法完成自動(dòng)變道、自主導(dǎo)航輔助駕駛（NOA）等高階功能。

標(biāo)準(zhǔn)版入華，意料之外還是情理之中？

截至目前，特斯拉中國(guó)官網(wǎng)并未上線(xiàn)這兩款標(biāo)準(zhǔn)版車(chē)型，相關(guān)負(fù)責(zé)人也對(duì)媒體表示“沒(méi)有收到國(guó)內(nèi)上線(xiàn)的消息”。然而，市場(chǎng)的種種跡象和特斯拉自身的處境，似乎都在暗示，這兩款更便宜的車(chē)型引入中國(guó)，或許只是時(shí)間問(wèn)題。

最大的外部壓力來(lái)自于政策的變動(dòng)。工業(yè)和信息化部、財(cái)政部、稅務(wù)總局等三部門(mén)近日聯(lián)合發(fā)布的《2026—2027年減免車(chē)輛購(gòu)置稅新能源汽車(chē)產(chǎn)品技術(shù)要求》公告。新規(guī)對(duì)2026年1月1日起享受購(gòu)置稅減免的新能源汽車(chē)提出了更高的技術(shù)門(mén)檻。

例如，對(duì)插電式混動(dòng)車(chē)型，要求純電續(xù)航里程至少達(dá)到100公里，并對(duì)電耗和虧電油耗設(shè)定了更嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)純電動(dòng)車(chē)，也收緊了電耗指標(biāo)。

雖然特斯拉目前在售車(chē)型的技術(shù)指標(biāo)，大概率能夠滿(mǎn)足新規(guī)，但政策收緊的大趨勢(shì)，正在倒逼所有車(chē)企加速技術(shù)迭代，并重新思考產(chǎn)品布局。對(duì)“內(nèi)卷”并不明顯，在售車(chē)款也不多的特斯拉而言，在政策窗口期——即2025年底之前，推出一款價(jià)格更低、能夠快速走量的車(chē)型來(lái)?yè)屨际袌?chǎng)份額，無(wú)疑是一個(gè)充滿(mǎn)誘惑力的選擇。

誘惑力來(lái)源于現(xiàn)實(shí)的銷(xiāo)量變化。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，特斯拉中國(guó)累計(jì)銷(xiāo)量約36.1萬(wàn)輛，同比下降6.9%，市場(chǎng)份額從去年同期的6.5%下降至4.8%。在中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)整體高速增長(zhǎng)的背景下，特斯拉的增速明顯落后于行業(yè)平均水平。面對(duì)銷(xiāo)量壓力和市場(chǎng)份額下滑，推出價(jià)格更具競(jìng)爭(zhēng)力的車(chē)型成為特斯拉的必然選擇。

國(guó)際智能運(yùn)載科技協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)張翔在接受時(shí)代周報(bào)記者采訪(fǎng)時(shí)預(yù)判，特斯拉兩個(gè)“標(biāo)準(zhǔn)版本”車(chē)型大概率會(huì)在完成技術(shù)調(diào)試、確保各方面技術(shù)成熟后再引入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。目前不確定的是在國(guó)內(nèi)上市的具體時(shí)間。

競(jìng)爭(zhēng)者眾多，特斯拉標(biāo)準(zhǔn)版不占優(yōu)勢(shì)

然而，即便特斯拉以更低的價(jià)格殺入中國(guó)市場(chǎng)，想要在20萬(wàn)元價(jià)位段分得一杯羹，也絕非易事。

如果標(biāo)準(zhǔn)版Model Y按照北美的降價(jià)幅度引入國(guó)內(nèi)，其售價(jià)預(yù)計(jì)將在23-24萬(wàn)元之間。在這個(gè)價(jià)位段，消費(fèi)者已經(jīng)有了眾多優(yōu)質(zhì)選擇。

在純電SUV領(lǐng)域，它將直面兩位強(qiáng)勁的對(duì)手：小鵬G7和樂(lè)道L60。

小鵬G7基于全域800V高壓SiC碳化硅平臺(tái)打造，效率達(dá)到95.5%，能量損耗低，提升續(xù)航和充電效率。結(jié)合702公里的CLTC續(xù)航，可以很大程度上緩解了用戶(hù)的續(xù)航焦慮。

與此同時(shí)，小鵬G7搭載了?3顆自研圖靈AI芯片，本地有效算力大于2250TOPS。這稱(chēng)得上“天文數(shù)字”的強(qiáng)大運(yùn)算能力，不僅使得小鵬G7具備持續(xù)OTA升級(jí)能力，還能讓品牌喊出“5年技術(shù)不落伍，10年體驗(yàn)不過(guò)時(shí)”的話(huà)語(yǔ)。相比于被“閹割”掉Autopilot的標(biāo)準(zhǔn)版Model Y，小鵬G7無(wú)疑形成了代際領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

而樂(lè)道L60作為蔚來(lái)旗下主打家庭用戶(hù)的第二品牌首款車(chē)型，則是憑借繼承蔚來(lái)在三電系統(tǒng)和能源網(wǎng)絡(luò)上的核心優(yōu)勢(shì)，構(gòu)筑自己的護(hù)城河。同時(shí)，樂(lè)道L60在設(shè)計(jì)上更注重家庭用戶(hù)的實(shí)際需求，提供更大的車(chē)內(nèi)空間、更舒適的乘坐體驗(yàn)以及更符合家庭用車(chē)場(chǎng)景的智能化配置。

如果說(shuō)純電領(lǐng)域的對(duì)手已經(jīng)足夠強(qiáng)大，那么來(lái)自插電混動(dòng)陣營(yíng)的壓力，則更為致命。對(duì)于許多希望“一車(chē)多能”的家庭用戶(hù)而言，沒(méi)有里程焦慮的插混車(chē)型，本來(lái)就是更理性的選擇。

要在插電混動(dòng)陣營(yíng)里，尋找一款和Model Y尺寸相近的代表性車(chē)型進(jìn)行比較，比亞迪宋L DM-i是繞不開(kāi)的王者。至高可達(dá)160公里的純電續(xù)航，可以滿(mǎn)足不少用戶(hù)一周的城市通勤需求，有效降低用車(chē)成本。長(zhǎng)途出行時(shí)，DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)又能提供超低的虧電油耗和超過(guò)1000公里的綜合續(xù)航。

更重要的是，中國(guó)車(chē)企正在掀起一場(chǎng)“插混大電池”革命。

為了更好契合消費(fèi)者日常使用場(chǎng)景，越來(lái)越多品牌紛紛推出純電續(xù)航達(dá)到200公里甚至300公里的增程或插混車(chē)型。這些車(chē)在日常使用中基本可以被當(dāng)作一臺(tái)純電車(chē)來(lái)開(kāi)，完全消除了充電不便帶來(lái)的困擾，同時(shí)又保留了長(zhǎng)途出行的能力。

當(dāng)消費(fèi)者可以用相似的價(jià)錢(qián)，買(mǎi)到一臺(tái)沒(méi)有續(xù)航焦慮同時(shí)空間更大，甚至科技配置更加豐富的國(guó)產(chǎn)插混SUV時(shí)，一臺(tái)續(xù)航縮水、智能化減配的“丐版”特斯拉，說(shuō)服力還剩下多少？

淪為牌面車(chē)？特斯拉亟需講出新故事

《2024麥肯錫中國(guó)汽車(chē)消費(fèi)者洞察報(bào)告》明確指出，在中國(guó)市場(chǎng)，單純的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)效果已經(jīng)非常有限，消費(fèi)者越來(lái)越關(guān)注汽車(chē)的科技化和智能化配置。換言之，市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)邏輯，已經(jīng)從“人有我優(yōu)”，升級(jí)到了“人無(wú)我有”。

在這樣的趨勢(shì)下，標(biāo)準(zhǔn)版Model Y和標(biāo)準(zhǔn)版Model 3的出現(xiàn)，更像是一種無(wú)奈的防守。選購(gòu)特斯拉的原因，也許越來(lái)越傾向于車(chē)頭那個(gè)“T”字標(biāo)所承載的品牌認(rèn)知和光環(huán)。

這讓人聯(lián)想到了傳統(tǒng)豪華品牌在中國(guó)市場(chǎng)的其中一條生存法則。多年來(lái)，諸如奔馳E 260 L、寶馬525Li、奧迪Q5L的低功率或入門(mén)版車(chē)型一直大行其道。購(gòu)買(mǎi)這些車(chē)型的消費(fèi)者，或許并不在乎那臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的功率被調(diào)低了多少，也不在乎缺少了多少舒適性配置。他們?cè)诤醯氖怯靡粋€(gè)相對(duì)較低的門(mén)檻，獲得一個(gè)豪華品牌的“牌面”，以及隨之而來(lái)的社交價(jià)值。

然而，對(duì)于以科技和創(chuàng)新為標(biāo)簽的特斯拉，如果要以品牌溢價(jià)和減價(jià)降配來(lái)維持銷(xiāo)量，并不是一件好事。特別是在品牌們已經(jīng)完成了原始技術(shù)積累，正在因應(yīng)消費(fèi)者需求而快速迭代的中國(guó)內(nèi)地市場(chǎng)里，特斯拉無(wú)論在車(chē)款數(shù)量還是技術(shù)層面，都已經(jīng)顯露出疲態(tài)。

在紅海如血的中國(guó)市場(chǎng)，消費(fèi)者的忠誠(chéng)度，永遠(yuǎn)是留給下一個(gè)更優(yōu)秀的產(chǎn)品。特斯拉要避免被逐步蠶食，還是需要講出新故事。