四川
隨著新能源時代的加速到來，2025年中國汽車市場的“價格戰”已成為常態，從豪華品牌到主流合資，無一不在降價求存，就連曾經需要加價購買的豪華品牌，如今多款車型也加入了“價格跳水”行列。不過對于消費者而言，此時正是“撿漏”的好時機，接下來我們就來盤點五款當前降價幅度較大的車型。
降價幅度：50%
2025年上半年，奔馳在華累計銷量僅29.32萬輛，同比下滑14%，成為整個品牌全球市場跌幅最嚴重的區域。慘淡的銷售數據背后，是奔馳旗下多款車型前所未有的價格跳水，而作為家族純電入門車型，奔馳EQA指導價32.2萬元，但根據懂車帝的數據，部分地區經銷商報價已低至16.2萬元，降價幅度已是“五折甩賣”，而這一殘酷數字的背后是奔馳EQA上半年僅191輛慘淡表現。
之所以奔馳EQA并不受市場待見，主要原因還是產品力本身存在一些短板，作為一款純電車型，其智能化水平相對落后，同時補能效率偏低的問題較為突出，因此整車未能獲得市場認可。而在國產新能源品牌面前，這些缺點也被進一步放大。值得一提的是，大幅折扣雖能短期刺激銷量，但長期來看，奔馳需在新能源領域實現技術突破，并重新定義豪華品牌價值。否則，價格戰或將進一步演變為品牌價值的透支。
NO.2 微藍6
降價幅度：49%
別克微藍6作為合資新能源車的代表，同樣在價格上有著驚人的降幅。從車型價格歷史來看，2019年301km入門版售價20.38萬元，而2025年，450km版本直接降到8.78萬元，相較指導價的降幅高達49%。如此巨大的價格調整，讓早期車主和二手車老板看了都搖頭。從產品力角度看，微藍6保留了別克底盤扎實的傳統優勢，整車在高速行駛時車身穩定，經過坑洼路段時不會有松散感。然而微藍6的缺點同樣明顯，整車配有50.3kWh的電池組，CLTC工況下能提供430km和450km的純電續航里程，這個數據相較同級的國產品牌有較大的差距，同時微藍6的車機系統落后，語音識別和燃油車差不多，智能化程度無法與國產電動車相提并論。
NO.3 奔馳EQB
降價幅度：48%
排在降價榜第三的車型則是奔馳EQB，而它的處境比奔馳EQA更為嚴峻，目前整車已走到產品生命周期的終點，2025款之后將于美國和加拿大市場停產，隨后可能延伸至其他市場。奔馳EQB根本的問題在于其“油改電”的出身。由于未采用奔馳專用的純電平臺，導致了一系列的性能短板。整車搭載了70.5kWh的電池組，最大直流快充功率僅為100kW，從10%充至80%需要約35分鐘，遠不及當今主流電動車型。同時其純電續航僅有600km和512km，與自主品牌相比有一定差距。
NO.4 威朗
降價幅度：47%
在燃油車市場，別克威朗的降價幅度同樣驚人。這款曾經月銷過萬的A+級轎車，如今終端售價已跌至6.89萬—9.89萬區間。別克威朗之所以降價如此嚴重卻銷量鮮有起色，主要原因在于全系搭載的三缸發動機。雖然當前國人日益注重燃油經濟性，但對三缸發動機的接受程度仍然很低。從產品力角度看，威朗其實不乏亮點，車身尺寸方面，威朗長寬高分別為4664mm*1786mm*1472mm，軸距為2700mm，屬于標準的A+級轎車。但威朗的整體實力無法彌補其三缸機的先天不足，導致它在9月份的銷量只有1190輛，相比此前的巔峰期頗為慘淡。
NO.5 奧迪Q4 e-tron
降價幅度：46%
而在豪華電動車市場，奧迪Q4 e-tron的降價幅度同樣令人咋舌。這款官方指導價28.99萬—36.71萬的豪華純電動SUV，實際成交價已降至15.79萬起步。作為一款基于MEB電驅平臺打造的SUV車型，整車實際上就是一款掛著奧迪車標的“大眾ID.4 CROZZ”。這種平臺共享策略雖然降低了研發成本，但也稀釋了品牌溢價。產品力方面，奧迪Q4 e-tron全系標配84.8kWh的三元鋰電池，后驅和四驅車型的CLTC純電續航里程分別為605km和560km，參數上不太有競爭力。另一方面，奧迪Q4 e-tron的車機系統與國產新勢力相比同樣毫無優勢，智能駕駛輔助功能也較為基礎。這些短板使得它在與國產電動車的競爭中不得不放下身段，加入降價大軍。
進入新能源時代后，市場格局的變化迫使每一家車企都重新思考著自身的定位，在目前豪華和合資品牌技術迭代速度普遍落后于國產品牌的情況下，降價促銷似乎成為了“唯一”選項，不過我們需要注意的是，降價或許能短暫刺激銷量，但品牌的長遠健康發展仍需依靠產品力的實質提升。
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