丹麥最大企業(yè)--馬士基和丹麥最大港口--奧胡斯港(The Port of Aarhus)之間因?yàn)樗罃矼SC“搶碼頭”而起的鬧劇,還在繼續(xù)!
據(jù)壹航運(yùn)最新獲悉:近日,馬士基旗下 APM Terminals 向奧胡斯港提出 12.5 億丹麥克朗(約 合1.94 億美元)的巨額索賠,馬士基方面給出的索賠理由,是奧胡斯港決定從 2027 年起將部分集裝箱業(yè)務(wù)交由主要其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手地中海航運(yùn)MSC 經(jīng)營(yíng)。
丹麥奧胡斯港(The Port of Aarhus)駁回馬士基“毫無(wú)根據(jù)”的賠償要求,稱(chēng)其索賠的目的是試圖維持在當(dāng)?shù)氐拇a頭壟斷地位。
馬士基方面則反駁表示歡迎繼續(xù)就賠償問(wèn)題展開(kāi)對(duì)話。
據(jù)悉,奧胡斯港在最新提交的法律文件中表示,馬士基這一索賠“夸大、缺乏文檔支持且漏洞百出”,并稱(chēng) APMT 的訴訟本質(zhì)上是為了“維持其在奧胡斯港的長(zhǎng)期獨(dú)家運(yùn)營(yíng)地位”。
奧胡斯港在文件中寫(xiě)道,“APMT 在奧胡斯港擁有事實(shí)上的壟斷地位,而這起訴訟正是其試圖延續(xù)這一地位的行為”。
APM Terminals 北歐區(qū)總經(jīng)理 Mikael Gutman 則在給丹麥媒體 ShippingWatch 的書(shū)面回應(yīng)中表示,歡迎港方愿意就損失計(jì)算方式進(jìn)行對(duì)話,但強(qiáng)調(diào)當(dāng)前爭(zhēng)議的焦點(diǎn)是“港口在整個(gè)過(guò)程中缺乏透明度”。
馬士基的索賠依據(jù)是,自 2027 至 2050 年期間,若失去來(lái)自 MSC 的船量,將導(dǎo)致其在奧胡斯的碼頭業(yè)務(wù)出現(xiàn)重大損失。索賠中最大一項(xiàng)來(lái)自對(duì)比 APMT 過(guò)去兩年的業(yè)績(jī)與未來(lái)失去 MSC 貨量后的預(yù)期結(jié)果。
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但奧胡斯港指出,這一計(jì)算忽略了 MSC 離場(chǎng)后騰出的泊位可引入新客戶(hù),例如與馬士基今年初結(jié)盟的德路里盟友——赫伯羅特(Hapag-Lloyd)。港口方面還聲稱(chēng),馬士基通過(guò)調(diào)整貼現(xiàn)率人為放大索賠金額,也未考慮到未來(lái)無(wú)需為 MSC 船舶提供服務(wù)所帶來(lái)的成本節(jié)省。
除主要索賠外,APMT 還提出 100,622 丹麥克朗的附帶索賠,用于覆蓋公司在港口就未來(lái)運(yùn)營(yíng)模式展開(kāi)市場(chǎng)溝通過(guò)程中的內(nèi)部及外部支出,包括員工往返奧胡斯的火車(chē)、飛機(jī)、渡輪交通費(fèi)用及酒店費(fèi)用。然而奧胡斯港重申,參與市場(chǎng)溝通是“自愿行為”,屬于企業(yè)為潛在合作進(jìn)行的“投資”,并非強(qiáng)制性要求。
目前,奧胡斯港拒絕就起訴狀進(jìn)一步評(píng)論。案件尚未排期,當(dāng)?shù)胤ㄔ簩⒃谖磥?lái)數(shù)周內(nèi)決定是否正式審理及確定庭審日期。
壹航運(yùn)分析認(rèn)為:奧胡斯港與馬士基港口(APM Terminals)圍繞未來(lái)集裝箱碼頭運(yùn)營(yíng)權(quán)的爭(zhēng)端,正逐步升級(jí)為丹麥港口體制與航運(yùn)巨頭商業(yè)利益之間的典型博弈案例。隨著 MSC 計(jì)劃自 2027 年起接管部分碼頭業(yè)務(wù),奧胡斯港的經(jīng)營(yíng)格局正面臨二十年來(lái)最大的結(jié)構(gòu)性調(diào)整,而 APMT 提出的高額索賠,則凸顯了馬士基對(duì)其北歐樞紐地位的敏感度。
在最新一輪提交給法院的文件中,奧胡斯港不僅直接否定了馬士基提出的 12.5 億丹麥克朗損失評(píng)估,更罕見(jiàn)地指責(zé) APMT 正試圖維持其在當(dāng)?shù)亍笆聦?shí)上的壟斷地位”。這一表述釋放的信號(hào)十分明確:港口方面認(rèn)為,此案的核心不是 MSC 的進(jìn)入,而是馬士基長(zhǎng)期占據(jù)主導(dǎo)地位后對(duì)開(kāi)放競(jìng)爭(zhēng)的不適。
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然而,APM Terminals 北歐負(fù)責(zé)人 Gutman 的回應(yīng)則顯示,馬士基方面意圖將問(wèn)題定義為“程序正義”。其認(rèn)為,港方在遴選新運(yùn)營(yíng)商的過(guò)程中缺乏透明度,這是導(dǎo)致?tīng)?zhēng)端升級(jí)的根本原因。站在 APMT 的立場(chǎng),MSC 同時(shí)既是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手又是客戶(hù),港方在流程設(shè)計(jì)上若存在偏差,確會(huì)引發(fā)正當(dāng)性爭(zhēng)議。
從行業(yè)視角來(lái)看,馬士基的損失計(jì)算跨度長(zhǎng)達(dá) 24 年,并完全建立在對(duì)未來(lái)貨量流向的假設(shè)之上。奧胡斯港強(qiáng)調(diào),MSC 的退出未必意味著損失,因?yàn)楦劭诳臻g的重新釋放可能吸引新航線入駐,如 Hapag-Lloyd 等潛在增量客戶(hù)。這一點(diǎn)在當(dāng)前航運(yùn)業(yè)重回聯(lián)盟化、區(qū)域樞紐化趨勢(shì)的背景下具有現(xiàn)實(shí)意義。
此外,港方指控 APMT 調(diào)整貼現(xiàn)率以“人為夸大索賠金額”,也凸顯雙方對(duì)未來(lái)經(jīng)營(yíng)價(jià)值判斷的分歧。碼頭業(yè)務(wù)價(jià)值評(píng)估本身就對(duì)假設(shè)高度敏感,若貼現(xiàn)率被選擇性調(diào)節(jié),理論上確實(shí)可能對(duì)賠償金額造成數(shù)倍差異。
APMT 追加提出的約 10 萬(wàn)丹麥克朗“溝通成本”索賠雖然金額不大,但在法律邏輯上同樣體現(xiàn)其希望將爭(zhēng)端拉回到“程序違規(guī)”的軌道。而奧胡斯港強(qiáng)調(diào)“參與市場(chǎng)對(duì)話屬自愿投資”的回應(yīng),則是試圖切斷這一邏輯鏈條。
隨著案件是否進(jìn)入正式審理即將由法院決定,奧胡斯港的經(jīng)營(yíng)模式調(diào)整、MSC 的北歐戰(zhàn)略布局、以及馬士基在其歷史強(qiáng)勢(shì)區(qū)域的地位變化,都將成為外界關(guān)注的焦點(diǎn)。這不僅是一場(chǎng)商業(yè)糾紛,更可能成為北歐港口競(jìng)爭(zhēng)格局重塑的關(guān)鍵案例。
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