網(wǎng)上看到這樣一個(gè)問題：都說怠速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的扭矩都用來對(duì)抗阻力了，沒有多余扭矩。那問題來了：汽車怠速行駛的時(shí)候司機(jī)沒踩油門，但驅(qū)動(dòng)車輛行駛又需要額外的扭矩，發(fā)動(dòng)機(jī)為何不會(huì)熄火？這部分扭矩從何而來呢？

其實(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速行駛不熄火，主要有兩方面因素：

1、怠速控制系統(tǒng)自動(dòng)加油門

現(xiàn)在的發(fā)動(dòng)機(jī)都是電控的，電腦里有一個(gè)怠速控制程序。在怠速狀態(tài)下這個(gè)程序會(huì)一直監(jiān)控怠速轉(zhuǎn)速，如果怠速降低，它就會(huì)自動(dòng)增加節(jié)氣門開度（拉線式節(jié)氣門控制怠速電機(jī)），相當(dāng)于幫你踩油門，來維持怠速穩(wěn)定。

怠速行駛的瞬間發(fā)動(dòng)機(jī)的阻力增加，轉(zhuǎn)速會(huì)被拉低，此時(shí)怠速控制程序就會(huì)立馬增加節(jié)氣門開度（拉線式節(jié)氣門控制的是怠速電機(jī)，增加旁通氣道開度），這樣一來進(jìn)氣量增加了，噴油量也增加，輸出動(dòng)力就提升了，所以發(fā)動(dòng)機(jī)不會(huì)熄火。

2、怠速轉(zhuǎn)速降低了

雖然怠速控制程序可以通過調(diào)節(jié)怠速轉(zhuǎn)速來保證怠速行駛時(shí)不熄火，但它的調(diào)節(jié)范圍是有限的，不可能無限制調(diào)節(jié)。所以當(dāng)?shù)∷傩旭傋枇Ρ容^大的時(shí)候，比如怠速爬坡，此時(shí)怠速控制程序也無能為力。這時(shí)候就有兩種結(jié)果：

第一種結(jié)果是怠速轉(zhuǎn)速被迫降低，比如在平路上怠速行駛，怠速控制程序在其調(diào)節(jié)范圍內(nèi)可以保證發(fā)動(dòng)機(jī)增加的動(dòng)力足夠驅(qū)動(dòng)車輛，這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)既能驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)，又能維持正常怠速轉(zhuǎn)速（行駛中怠速轉(zhuǎn)速會(huì)比正常怠速高200轉(zhuǎn)左右）。

但是遇到上坡的時(shí)候阻力再次增加，而怠速調(diào)節(jié)程序又無法繼續(xù)增加動(dòng)力了。此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速就會(huì)被拉低。而發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行的阻力隨著轉(zhuǎn)速降低也降低，所以轉(zhuǎn)速被拉低后就有額外的扭矩用來彌補(bǔ)爬坡時(shí)的扭矩需求了，所以發(fā)動(dòng)機(jī)仍然不會(huì)熄火，會(huì)以更低的轉(zhuǎn)速驅(qū)動(dòng)車輛繼續(xù)怠速爬坡。

第二種結(jié)果就是熄火，比如怠速爬坡，坡度確實(shí)太大了，需要的扭矩更多，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被大幅度拉低，即便如此扭矩依然不夠，那么如果駕駛員不主動(dòng)踩油門的話發(fā)動(dòng)機(jī)就只能被憋熄火了。

以前的化油器發(fā)動(dòng)機(jī)是無法主動(dòng)調(diào)節(jié)怠速的，怠速行駛時(shí)只能靠降低自身轉(zhuǎn)速從而降低阻力，然后把轉(zhuǎn)速降低節(jié)省出來的動(dòng)力用來驅(qū)動(dòng)車輛行駛。所以這種車怠速行駛時(shí)就更加容易熄火。而如今的車都是電腦調(diào)節(jié)怠速的，電腦有一定的“踩油門”權(quán)限，所以怠速行駛時(shí)反而更不容易熄火。