“國內明年的Robotaxi總規模可能仍不足萬臺，2027年之后可能保持每年倍增，到2030年，頭部企業的量級才可能逼近10萬臺。”

作者|王蕊

編輯|西子

“特斯拉 2024 年宣布要做 Robotaxi，時隔 1 年多，進展比預期縮水很多。今年年底預期到 60 臺車，而且時至今日還沒有做到全無人運營。”

在第七屆全球智能駕駛大會上，小馬智行全球副總裁張寧，道出了行業火熱背后的冷思考：Robotaxi的推進速度比想象的慢得多，連特斯拉都無法例外。

過去兩年，小鵬、華為、哈啰、高德陸續入局 L4，但在張寧看來，L2 時代“靠量堆數據”的方法不再奏效。

量產車數據覆蓋不了長尾風險，系統穩定性的關鍵，來自高質量數據閉環、世界模型，以及遠高于 L2 的安全要求，從小數點后“2 個 9”到“6、7 個 9”，每一個“9”都意味著10倍成本與10倍努力。

誰能在真實城市里長期穩定運行，誰能撐過商業化爬坡，才算真正具備 L4 能力。

張寧介紹，小馬智行將在今年底實現Robotaxi車隊規模超過1000輛?。海外，小馬智行目前已經到了韓國首爾、新加坡、阿聯酋、卡塔爾、歐洲盧森堡等國家。

小馬第7代 Robotaxi 已完成兩項驗證：整車自動駕駛套件成本下降 70%，在廣州實現單車盈虧平衡；同一套系統在歐洲實現“落地即跑”，并在新加坡、首爾等地同步試點，首次證明能力可以跨城市、跨區域復制。

全球方面，目前全球最大的Robotaxi車隊規模，還是Waymo，現在有超過2500臺全無人運營的自動駕駛車隊，今年上半年已經達到每周25萬單的規模。

張寧預計，Waymo到明年預期應該會達到每周100萬單，車隊規模預計超過1萬臺，特斯拉也應當會在2026年會有更大的動作。

國內方面，張寧預計，國內明年的Robotaxi總規模可能仍不足萬臺，2027年之后可能保持每年倍增，到2030年，頭部企業的量級才可能逼近10萬臺。

海外市場未來1-2年也不會進入爆發期，而是會處在政策、生態與示范運營的培育周期。

在大會之后的專訪中，張寧參加了「智車星球」等媒體的群訪，進一步展開了他對行業節奏、核心門檻與全球競爭關系的判斷。

以下為采訪實錄，有刪減。

特斯拉L4的目標激進、現實緩慢

媒體：小馬怎么看待特斯拉L4的進度，如何應對？

張寧：首先對特斯拉來說，它聲稱做 Robotaxi 已經很久了，10年前就有相關表述。它這么多年做 FSD（Full Self-Driving），布局 Robotaxi，核心是要兌現當年對 L4 的承諾 ，不然產品形態始終維持在 L2，很難支撐未來的需求量。

從結果看，特斯拉 2024 年宣布要做 Robotaxi，時隔一年多，進展比預期縮水很多。今年落地時，在奧斯汀區域投放 20 臺車，過去三個月逐步加到 30 臺，今年年底預期到 60 臺車，而且時至今日還沒有做到全無人運營。

即便特斯拉是 AI、新能源車領域的技術巨頭，做這件事依舊需要一步一個腳印、穩扎穩打。

Robotaxi 到底是什么？到 2025 年、馬上到 2026 年的視角，行業里正兒八經的Robotaxi，應當是以全無人的形式，真正服務當地用戶。不是還要考一張測試牌照，有安全員做“舞臺車”級別的測試。

小馬好多場合也表態過，1 個小時的 demo，和 365 天刮風下雨、白天黑夜甚至下冰雹都要服務客戶，面臨的挑戰完全不同。

特斯拉技術強，可能比五年前行業的速度快一點，但不能把五年的路壓縮成五個月，依舊很有可能是兩年、三年的征程。

做 L4 得尊重質量和安全的客觀規律，L2 產品的安全系數是達到小數點后 2 個 9 的水平，L4 需要 6 個 9、7 個 9，甚至更多。每增加一個 9，付出的努力是 10 倍的增長。

馬斯克有這樣的戰略目標定義，他很多承諾雖遲但到。我們相信，終有一天他足夠大的投入能把這件事卷出來。

但國內主機廠看待這件事，是和他一樣的站位高度，還是只是希望跟隨戰略，覺得是個風口？風口時來時去，今年火明年未必。

媒體： 有人認為中國出行市場有就業蓄水池功能，而且百度 Robotaxi 去年在武漢出過輿情，您怎么看？

張寧：首先，大家對 Robotaxi 的經濟沖擊有放大效應。實質來講，物流小車已經銷售數萬臺，但百度、小馬、文遠等所有 Robotaxi 加在一起，總量也就小幾千臺。

國內出行市場有6、7百萬臺網約車和出租車，Robotaxi 連 1‰ 規模的邊都沒摸到，輿情放大了影響面。

Robotaxi 是強管控行業，國家會有宏觀控制，不會一夜之間突變。未來幾年，Robotaxi 規模可能也就是從百到千、慢慢到萬，即便到10萬臺也才剛摸 1% 的邊，這需要3-5年的爬坡周期。

2026 年到 2030 年，AGI、具身智能等 AI 必然會對現有生產力造成改變，百行百業都會面臨一樣的挑戰，這是全社會的問題，不是企業能單獨解決的，需要國家做就業引導和新就業培訓。

從“2個9”到“6個9”的跨越

媒體：部分 L2 企業認為其幾十萬、上百萬臺車的海量數據，遠超 Robotaxi 企業的千臺級數據，如何看待不同企業入局 Robotaxi 的核心競爭力差別？

張寧：去年所有人說有數據就能做端到端，端到端就是所有的技術的一切的時候，是小馬最先在行業里說，我們其實是以世界模型的方式在做 L4，需要世界模型和強化學習，才能解決這些長尾場景。

今天所有人都在做世界模型，認可真實場景收集的數據不足以覆蓋長尾場景，連特斯拉都在說仿真的重要性，以及世界模型的閉環。

做 Robotaxi 與安全相關，是扎扎實實的實驗模式，需要工程化解決。數據是好事，但高質量數據、高質量閉環能力、世界模型能力才是核心競爭力，純比數據量其實沒有這么大的意義。

回歸到 2025 年底之后，技術底蘊相對沒有這么強的主機廠，有了數據，也沒能做出一個特別驚艷的 L2 產品，還是那幾個頭部玩家在工程技術上的打磨保持競爭力。那在 L4 也是一樣的。

而且 L4 要解決的問題、長尾場景跟 L2 的方法論完全不同。很多的問題在 L4 領域里是不能妥協的。我們要擔心的是每個攝像頭、激光雷達的損壞，通訊網絡的中斷，每一塊 SOC 芯片的損壞，轉向、制動、供電、通訊單點的失效，這些對于 L2 產品而言，都是交給人就好了，是完全不同的產品邏輯。

做 L4 就是從小數點后 2 個 9、3 個 9、4 個 9、5 個 9 到 6 個 9，你在 2 個 9、3 個 9 上的搏殺的能力，并不代表你有 4 個 9、5 個 9 的突破的決心和投入，也不代表你有能力趟過這一道一道的關。

所以要真做Robotaxi這件事情，就需要真的變成一家做 L4 的公司。

但中國目前大部分企業依舊是一個拼刺刀的狀態，大家更關心是明年我的市場份額，降本很有可能是優先級更高的事情。

所以很可能主機廠實質上下場之后，就會發現它不是那么 sexy 的狀態。

媒體：國內有不少新玩家進入 L4 領域，比如小鵬與高德合作、華為推進 L3/L4、Momenta、哈啰等，您對國內的總量的增長預期是怎樣的？

張寧：明年全國頭部企業加在一起，可能也不超過 1 萬臺車的總市場規模，規模

其實并不是特別大。

2027 年以后，可能還是每年倍增上量的狀態。可能到 2030 年的時候，頭部企業有望達到近 10 萬臺量級，穩中求進，也給產業機制和生產關系變革留夠窗口期。

大家可能期待主機廠加入戰局，但不在這個行業里，壓根不知道要解決多少安全問題，每起事故該如何處理，百臺車無人駕駛運營的投入已經很大，這是否符合主機廠的戰略目標，各家需自行權衡。

還多說一句，大家想過沒有說如果不以 Robotaxi 的這種形式來做無人駕駛，而是以 C 端銷售的方式去做無人駕駛，那我該如何管控、賣給多少個人呢？將來這些 C 端允許無人駕駛的車的商業運營，每一臺不都是在鼓勵做黑車嗎？

媒體：回顧這一年，Robotaxi 及自動駕駛行業，有哪些核心進展值得關注？

張寧：一個就是小馬今年發布了第7代量產的 Robotaxi 的車型。我們從 2023 年初規劃，用了三年的時間，目標是在中國市場一線城市能做到盈虧平衡，所以我們對于車輛的單價、運營的耐久，都有大量的正向訴求。

中國營運車輛，里程限制是 60 萬公里，我們希望我們做的車輛品質能奔著這個方向設計。一輛車只能跑 20 萬公里就報廢，和能跑 60 萬公里，折舊可能就差三倍。

我們在最近的財報中也發布，我們在廣州也已經能夠單車盈虧打平了。這一點是非常不容易的，我們是全行業首家使用全車規計算硬件的企業，同時放棄了部分性能上的更高追求，在保證質量穩定的前提下，努力優化、壓縮算法和模型，最終在全車規條件下達成了無人駕駛的安全性，也為未來鋪量做好了準備。

海外市場未來1-2年是培育期

媒體：從商業角度，中國 Robotaxi 出海會不會成為真切命題？歐洲、中東人力成本高且勞動力短缺，是否是大機會，中國 Robotaxi 是否是天然補充？

張寧：我們對于海外的市場在3-5年的周期里是看好的，有很廣闊的空間，但絕非大家想象的能解近憂，或一兩年里面有指數型的爆發。

海外的總市場是很大，但沒有任何一個單一市場能夠和中國、美國相提并論。日本、英國等是較大的單一市場，Waymo 已布局東京、倫敦，這些地方未來會是兵家必爭之地。

還有地緣政治的影響，有些國家和地區我們會吃虧。有些地方走得快，但也要清醒看到，中東部分地方比如阿布扎比，整個城市的出租車就 6000 臺，所以短期有示范效應、有增長，但天花板跟國內相比還是低很多。

我們的看法是得出海，但未來一年到兩年更多是培育周期，不能覺得把中國老司機的生產力往海外一懟，做當地生意就完事了。

中國 Robotaxi 出海，會面臨曾經中國新能源車出海過程中遇到的一系列挑戰，但三到五年來看，依舊有很大的市場潛力。大家總把短期的困難想得太小，而把長期的困難想得太大，需要客觀看待這件事情的發展規律。

媒體：中國的布局未來能否卷出技術高度、搶占更多世界市場？可能性大嗎？

張寧：很大。首先對比一下 Waymo 在舊金山投放的車型，是基于 20 萬美金的車型運營。不論它的技術能不能在中國，比如深圳的鬧市區開得動，它的硬件和運營投入成本，遠遠高于中國市場的承受范圍。

那意味著我們在中國這么嚴苛的條件下，如果能打拼出來，那出海我們既有技術向下兼容的優勢，也有成本上的巨大優勢。

海外市場前景是廣闊的，但準入和培育周期還是存在的。未來一兩年，中國的企業應該抱團，引導海外市場對于法規、標準的建立，以及對中國自動駕駛技術的信心。在當地有一定影響力和話語權的情況下，才能去競爭。

未來可能像日本，高單價、市場規模更大的地方，中美之間的競爭也會發生。

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