強標倒計時，百萬車量產，國產芯適配全球……中國智駕已站上技術、成本與工程體系全面爆發的臨界點，首備全球競爭基礎。

整理|Adelene

作者|王蕊

編輯|西子

“百萬這個詞兒在汽車行業是一個非常有歷史意義的里程碑的數字，它意味著三個詞兒：可靠、可靠、還是可靠。”

在第七屆全球智能駕駛大會上，輕舟智航副總裁趙剛，用這句話點出了當下行業最現實的考題：真正的競爭已經從技術概念，轉向了安全、成本和工程體系的系統性兌現。

△輕舟智航副總裁趙剛

輕舟正站上這道門檻。

截至目前，公司已為近 10 家主機廠、20 多款車型完成量產交付，NOA 裝機量接近百萬。

在會后的采訪中，輕舟智航聯合創始人兼CEO于騫介紹，輕舟在三大主流芯片平臺（地平線、英偉達、高通）上，均有產品推出。

一套通用算法適配不同平臺、不同車型，并支撐實際道路的大規模運行，也是輕舟技術和工程體系能力的體現。

△輕舟智航聯合創始人兼CEO于騫

明年，輕舟將推出首個 500TOPS+ 高階智駕平臺。

相比此前的中高階量產方案，這一代平臺將在算法架構、芯片適配、安全能力和交付體系上，進一步集成優化，向可標準化復制的系統能力邁出關鍵一步。

而這種“向可標準化復制”的躍升，恰恰是走向全球的前提。

于騫認為，全球化靠的不是一次技術突破，而是一整套可遷移、可復用、能穿越文化和法規差異的體系能力。

“智駕出海就像“去別人家做飯”，他的鍋碗瓢盆（市場環境）是不一樣的……但是菜是一樣的，原料、火候、佐料（技術內核）是不能變的。”就像趙剛所說，海外的道路文化、法規體系、供應鏈節奏、駕駛行為都與中國不同。

能否在陌生的“廚房”里做出同樣穩定的“菜”，決定了中國智駕出海的成敗。

與此同時，中國輔助駕駛“強標”也將在明年發布，并于 2027 年正式實施。

于騫透露，輕舟在“強標”制定過程中，提供了很多反饋意見，并與標準起草小組進行深入溝通，參與了早期的模擬驗證，提前完成了高階、中階方案的標準適配摸底。

“我蠻自豪的，作為一個汽車行業的從業人員，第一次在智駕領域，我們的國家標準已經超過了歐標，這證明我們行業取得了長足進步，標準制定已走到頭部。”

強標倒計時、國產芯片落地、百萬裝機、海外適配、高階平臺上車……一系列變化正在同時發生，把中國智能駕駛推向前所未有的臨界點：

技術、成本、供應鏈和工程體系，第一次同時具備了全球競爭的基礎。

以下為于騫采訪實錄，有刪減。

從百萬量產到物流破局

媒體：能否和我們分享一下，輕舟最近的進展？

于騫：我們輕舟累計的上車量，在乘用車領域，搭載輔助駕駛這樣的產品，已經接近 100 萬了，可以看到我們的產品確實在安全性、穩定性、可靠性都得到了廣泛的認可。

這跟輕舟把安全作為智駕最重要的產品價值理念密切相關。我們團隊是從Waymo出來的核心團隊，安全理念刻在我們的基因里面。

我們長期的使命，是要將完全的無人駕駛帶進現實，乘用車的高級別輔助駕駛，是沖向完全無人駕駛的關鍵階段。

我認為Robotaxi會是終極形態，但是它還會要一些時間。在不同地域會有相應的產品形態存在，比如在中國，物流反而可能會更快的無人化應用。

底層都是基于大規模量產的成功，它可以（復用）傳感器技術，計算能力，包括成本攤薄，我們在幾年前就預判，量產突破快，積累了大規模量產能力，所以無人物流開始爆發。

我們自己做無人物流，會有一些不同的方式，更多的是和合作伙伴共同做好，利用各自擅長的部分一起推向市場，而不是煙囪式的，從生產制造到獨立應用，一家公司全部做完。

媒體：無人物流中和奇瑞的合作，會是怎樣的分工？

于騫：無人物流這個事，鏈條比較長，還有很長的運營環節。雖然看到現在可能是萬臺車的規模，但未來會進入到十萬，甚至百萬、千萬，所以還是要把專業的事交給專業的人做。

奇瑞更擅長供應鏈管控、生產制造，我們更擅長自動駕駛，我們會一起定義產品，一起把產品推向市場去運營。

這里面還涉及到后續的服務，因為車需要后續運營，維護，包括回收，像主機廠這種比較完整的服務體系都可以支持。

我們小規模的試點示范可以自己做，但進入幾十萬上百萬的量產規模，大家有不同優勢，需要各自聚焦擅長的地方，通過 1+1>2 的方式做成。

新的產業秩序正在形成

媒體：智駕行業是否進入淘汰賽總決賽？格局是否已確定？

于騫：這是行業的整合階段，很多以前知名的企業，由于各種原因出現了問題。行業在不斷地整合，但它不是一蹴而就的，（今天看到的）結果，誘因已經存在很長時間了。

但它又不會整合成，比如全中國或者全世界只有一家，這是不可能的。因為汽車領域是一個非常復雜的供應鏈，除了同一業態，同一個業務的的競爭，主機廠上下游之間，也存在非常強的競爭。

所以在這種競爭環境下，供應商也不希望，上游的或者下游的供應商只剩下一家，這對供應安全是非常危險的。很多主機廠，天生就會培育出各種不同類型的供應商，可以更好的進行選擇。

我覺得3~5家（主流玩家）是很正常的，甚至可能實際會更多。

另外，大家經常拿手機跟汽車去做比較，我覺得汽車和手機不一樣，不管男女老少，不管是多有錢，其實用手機基本上（需求類似）。但汽車涉及從幾萬塊錢到上百萬（的不同價格），針對不同人群，品牌背后的語言，其實有很多思路。

我認為中國的主機廠，整合還沒有完全完成，在新能源的發展過程中，以前你看品牌非常多，到現在其實已經在收斂了，但還是有新的抓住機會的廠商，在不斷出現。在這個過程中，一定是那些能符合市場需求，抓住用戶價值，找到自身定位的廠商會脫穎而出。

海外市場也在不斷變化，海外在新能源和智能化方面比中國晚了一些，但一定會跟上。全世界范圍內產品差異很大，歐洲看重安全性，拉美、非洲看重實用性和皮實，所以很難說必須變成幾家，市場在不斷迭代，這是一個相對漫長的過程。

媒體：中國市場是否會形成以地平線芯片為核心的特有生態系統？

于騫：我們從 2022 年開始跟地平線合作。我們是所有當時做 L4 的公司里，第一個站出來支持國產化芯片的。

當時大家都用英偉達的芯片，我們自己也用，但我們看準了中國新能源汽車電動化、智能化發展中，國產化是避不開的話題，更早擁抱了國產化。

我們從地平線征程 5 時代開始合作。征程 5 芯片搭載的軟件，接近 95% 的份額都是輕舟供應的，這幾年從行車到泊車到主動安全，全棧輔助駕駛功能都是我們提供的。

征程 6 時代，我們在J6E&J6M中算力平臺是首發，目前也是最大的出貨方案商，這得益于我們更早的市場判斷。

中國汽車是全世界最大的單一市場，但全世界范圍很難單一款芯片占據所有市場，這涉及市場需求、用戶接受度、法律法規，甚至政治等影響，所以全世界會有不同的產品形態。

所以我們面對出海這件事，會推出符合當地市場需求的產品，并不是說我在國內做得特別好，在全世界復制出來。

我們的志向是全球化，并不是只針對中國市場，我們在地平線、英偉達、高通這三個芯片平臺上，都有產品推出，在中國市場的生態投入取得了很大成績，相信在海外市場也會得到當地消費者認可。

媒體：換句話說，有可能在中國出現一個比較大的，以地平線為中心的生態？

于騫：地平線做生態的意愿是蠻強的，我們在其生態圈里發展得很好，未來會和地平線一起開拓全球市場。

媒體：我們對全球化這個方面有沒有一些階段性的目標？

于騫：我們會把已有的NOA經驗，根據當地市場的特定需求，去提供產品。目前搭載我們方案的一些車型，已經在東南亞銷售了。明年大概在Q3，我們的方案可能會在歐洲市場推出。

“強標”上路，智駕競爭回到產品力本身

媒體：如何看待今年輔助駕駛行業的發展特點及國家相關政策？

于騫：我們是高度認同，也堅決擁護國家對安全的更高標準要求，這是讓整個市場能夠更加健康發展的必要舉措。

我們認為脫開了安全談智駕，完全是無稽之談。不管是中配還是高配，我們的安全都是頂配。哪怕 10 萬塊錢的車，安全指標也要和豪華車一致。

國家輔助駕駛強標還在最后的定稿階段，明年會頒布，2027 年正式實行。我們深度參與了法律法規的標準制定，提供了反饋意見，也和制定小組做了溝通。

同時，我們的高階方案、中階方案都做了摸底測試，效果非常好。高階方案已率先通過所有未完全定稿標準的模擬測試，中階方案也剛剛通過模擬測試，我們已經做好了準備。

我蠻自豪的，作為一個汽車行業的從業人員，以前歐標是整個汽車行業的最高標準，第一次在智駕領域，我們的國家標準已經超過了歐標，這證明我們行業取得了長足進步，標準制定已走到頭部。

當然這里面的標準制定我們要不斷地打磨，不斷地去完善，讓它更加貼近消費者的使用的習慣，讓這個產業更加健康地發展。

媒體：可以說一下我們高階的情況嗎？

于騫：高階我們在兩家車企馬上量產了。

我們對高階的態度是，做就把它做好。因為輔助駕駛這類產品，有安全的底線和閥門，一定要在閥門和底線之上去優化，而不是在這之下。你拿出的產品，就得是好用的東西，可以有些功能不打開，但只要提供了，就必須好用，必須安全。

明年我們會推出一款500TOPS以上的大算力平臺產品，具體情況到時候再向各位報告。

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