江蘇
12月16日，無錫地鐵4號線二期盾構機無感下穿京滬鐵路與滬寧城際鐵路運營干線任務，經實時監測，地表及鐵路路基沉降數據微小穩定符合標準要求，順利突破整條線路最關鍵的控制性節點工程，為2026年全線高品質建成目標奠定堅實基礎。
線路介紹
無錫地鐵4號線二期工程是無錫城市軌道交通第三期建設規劃的先行工程，全長約8.3公里，共設6座地下站，建成后將成為串聯太湖新城CBD與新吳區產業集群的“交通紐帶”。
尤其在無錫新區站，該線路將形成與地鐵3號線、滬寧城際高鐵的“三線換乘”樞紐，通過構建起立體高效的交通換乘體系，對助推無錫加速融入國家長三角一體化發展戰略具有重要意義。
挑戰極限
連續下穿破難關
此次施工的地鐵4號線二期菱湖大道站至無錫新區站盾構區間全長1923米，盾構機需依次下穿京杭大運河、京滬鐵路、滬寧城際鐵路和既有地鐵3號線等多個風險源，且地質條件復雜、掘進控制要求高、難度大，成為地鐵4號線二期工程實現全線貫通目標的“卡脖子”工程。
其中，京滬鐵路及滬寧城際鐵路作為國家級重要鐵路干線，日均通行列車超百列，列車高速運行產生的沖擊震動巨大。同時，盾構機穿越的地層為全斷面粉砂夾粉質粉土，地下水豐富，地層極易受擾動，就像在“豆腐塊里打洞”“在流沙中穿針”，對盾構掘進的姿態控制、土壓平衡及地表沉降控制等提出了極高要求。
上穩下固
雙軌無感通隧道
面對“頭頂高鐵飛馳、腳下流沙涌動”的雙重考驗，建設團隊構建“12334”管理體系，設立試驗段模擬掘進參數，為正式穿越積累經驗。針對“流沙”地層失穩難題，采用“膨潤土泵入技術”形成動態泥膜穩定掌子面，配合高分子聚合物防噴涌技術將自由水轉化為黏稠體，解決噴涌風險；地面則部署“橡膠支座墊+鋼管柱+伺服油壓千斤頂”的主動支頂系統，通過44個伺服單元實時補償沉降，與地下泥膜形成“上托下護”立體防護網，保障高鐵列車無感通行。
同時，建設團隊還對盾構設備進行四項智能化改造，裝配皮帶自動稱重、砂漿罐稱重、土倉可視化及盾尾間隙自動量測系統，實現施工參數全時監控與閉環管理。最終，建設團隊實現京滬鐵路最大變形控制在1.41毫米，滬寧城際鐵路最大變形控制僅0.96毫米，成功刷新行業內施工新紀錄，為今后類似工況及地質條件下的隧道工程提供可復制的“無錫經驗”。
接下來，無錫地鐵4號線二期工程即將面對該區間超深埋盾構接收的嚴峻挑戰。建設團隊將依托本次控制性節點工程的成功實踐，運用盾構鋼套筒接收技術提供安全穩定的接收條件，確保全線貫通節點，用更加精品優質的地鐵工程交出優異民生答卷，助力區域經濟社會更大發展。
信息來源：無錫地鐵建設有限責任公司
作 者：吳浩舟
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