官方指導(dǎo)價89.88萬的格雷嘉純電版直降54萬至35.88萬，65.08萬的燃油版降至38.88萬……

瑪莎拉蒂史無前例的大降價，引來了相應(yīng)的搶購潮。

據(jù)說，在上海瑪莎拉蒂經(jīng)銷商門前，早上8點(diǎn)半就已排起長隊，北京的情況也不遑多讓。

全國僅100余輛的格雷嘉，一個周末即告售罄。

這批降價的格雷嘉車型因進(jìn)口流程延誤，到港時間比原計劃晚18個月，恰好與2025款新車形成庫存重疊，因而采用了低價策略。

以這樣的價格出售，可謂賣一輛虧一輛，個中緣由，正如上海大型經(jīng)銷商的銷售主管所言，“但不賣，庫存壓著，連員工工資都發(fā)不出。”

瑪莎拉蒂的日子不好過。

但降價出售也不過是飲鴆止渴，對品牌價值會造成極大傷害。

中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023款吉博力二手行情價較年初下跌12%，部分車齡1年的車型成交價已低于38萬新車價，出現(xiàn)“新車比二手車便宜”的倒掛現(xiàn)象。

蘇商銀行特約研究員付一夫曾指出：“超豪華品牌的本質(zhì)是溢價能力，一旦消費(fèi)者開始用性價比衡量它，品牌根基就動搖了。”

當(dāng)消費(fèi)者忙于“撿漏”之際，我們不禁想問：一個百年超豪華品牌，為何會淪落到與寶馬X3、蔚來ES6同臺競價？

這個問題的答案，藏著一個更殘酷的真相：瑪莎拉蒂不是在降價，而是在"清零"——清零品牌價值，清零消費(fèi)者信任，清零未來可能性。

技術(shù)失魂：從法拉利引擎到“國產(chǎn)同款”四缸機(jī)

自從2019年法拉利終止發(fā)動機(jī)供應(yīng)后，瑪莎拉蒂的技術(shù)短板徹底暴露。

瑪莎拉蒂為降本推出的2.0T四缸發(fā)動機(jī)，最大功率330馬力，不僅低于寶馬M340i的387馬力，與國產(chǎn)高端車型性能版參數(shù)持平。

更引發(fā)老車主不滿的是，曾經(jīng)標(biāo)志性的引擎聲浪被“模擬聲浪系統(tǒng)”替代，有落地價近86萬的格雷嘉車主公開吐槽：“當(dāng)初為聲浪和品牌買單，現(xiàn)在開出去別人以為是改裝車，價格崩得讓人無法接受”。

電動化轉(zhuǎn)型同樣滯后，2023年才推出的首款純電車型——格雷嘉Folgore，采用落后的400V平臺，續(xù)航與充電效率落后于國產(chǎn)新勢力。

流量狂歡反噬：“微商神車”拖垮百年品牌

2004年進(jìn)入中國時，瑪莎拉蒂用200萬級的總裁車型，精準(zhǔn)錨定高凈值人群，2005年雖只賣了65輛，卻靠著歐洲王室、好萊塢巨星的客戶名單，立住了“低調(diào)奢華”的人設(shè)。

2011年，郭美美意外給品牌貼上“炫富標(biāo)簽”，但瑪莎拉蒂沒有及時切割，反而嗅到了流量商機(jī)。2013年，瑪莎拉蒂將主力車型價格從200萬拉到80萬，精準(zhǔn)對接微商“低成本炫富”的需求——“喜提瑪莎拉蒂”的朋友圈文案，成了比廣告更有效的營銷。

短視的流量玩法讓瑪莎拉蒂在2017年迎來1.44萬輛的巔峰，卻徹底透支了超豪華品牌的核心價值。“微商神車”的標(biāo)簽不僅拉低了銷量，更使高凈值人群持續(xù)流失。

2025年1-11月瑪莎拉蒂在華銷量1186輛，較2017年巔峰時的1.44萬輛暴跌91.8%；其中9月單月銷量僅83臺，創(chuàng)歷史同期新低。

瑪莎拉蒂車型保值率長期偏低，三年殘值約55%-60%，五年跌破40%。

品牌調(diào)性的下滑引發(fā)消費(fèi)認(rèn)知偏差，有老車主在社交平臺反饋，“開瑪莎拉蒂參加商務(wù)活動，曾被誤認(rèn)是微商代理”。

這種尷尬背后是品牌定位的徹底模糊——當(dāng)30萬的售價讓其進(jìn)入中端市場，曾經(jīng)200萬級“總裁座駕”的光環(huán)已蕩然無存，而在30-40萬區(qū)間，其智能化配置又遠(yuǎn)不及國產(chǎn)新勢力車型。

戰(zhàn)略搖擺，換帥如走馬燈卻踏不準(zhǔn)中國節(jié)奏

戰(zhàn)略搖擺與人事動蕩也加劇了瑪莎拉蒂的市場困境。

2025年3月，瑪莎拉蒂任命朱莉暫代中國區(qū)總經(jīng)理，這已是三年來第四位負(fù)責(zé)中國業(yè)務(wù)的核心高管。

戰(zhàn)略搖擺的代價已體現(xiàn)在財務(wù)數(shù)據(jù)上。

Stellantis集團(tuán)財報顯示，2025年前三季度瑪莎拉蒂全球營收下滑28%，中國市場利潤占比從巔峰時的45%跌至9%。為了回籠資金，瑪莎拉蒂在2025年上半年就搞過一輪格雷嘉降價，銷量短暫反彈后又快速下滑，這次“四折清倉”，已是今年第二次“以價換量”。

與此同時，瑪莎拉蒂在中國的門店數(shù)量也在大幅減少。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)，2024年全國瑪莎拉蒂4S店數(shù)量從120家銳減至78家，北京、上海、廣州等一線城市平均閉店率超60%。

2025年末這場“30萬買瑪莎拉蒂”的狂歡，早已跳出“促銷”范疇，變成一場戳破行業(yè)泡沫的“行為藝術(shù)”。

面對行業(yè)轉(zhuǎn)型浪潮，應(yīng)對被動

據(jù)美聯(lián)社報道，隨著中國消費(fèi)者日益青睞價格更實(shí)惠、常以大幅折扣銷售的國產(chǎn)車型，這些車型往往更貼合他們對高端電子配置與舒適性的偏好，對外國豪華汽車的需求正明顯減弱。

相對而言，中國車企在技術(shù)創(chuàng)新上更為激進(jìn)，而瑪莎拉蒂電動化轉(zhuǎn)型緩慢，純電車型技術(shù)儲備不足，智能化配置與國產(chǎn)高端車型差距顯著，這使其在新能源浪潮中進(jìn)一步喪失競爭力。

環(huán)環(huán)前一段時間曾經(jīng)寫過一篇關(guān)于德系車在中國市場風(fēng)光不再的文章。其實(shí)，在那篇文章中的分析結(jié)論同樣適用于瑪莎拉蒂。

中國的豪華車市場，早已不是“有錢就能玩”的領(lǐng)域。外資豪華品牌若不能加快轉(zhuǎn)型步伐、推出符合中國市場需求的產(chǎn)品，將面臨更大的市場壓力。