大眾，邁過戰略「蟄伏期」！

一邊穩住燃油車的基本盤，一邊全速推進智能化與電動化轉型。在這種雙線作戰的壓力下，大眾交出了一份極具「代表性」的成績單。

1月12日，大眾汽車集團公布2025年全球銷量數據，全年交付車輛超898萬臺，在中國市場全年交付超269萬輛汽車，繼續保持外資車企在華銷量第一的地位。其中，燃油車交付超過257萬輛，占據中國燃油車市場超過22%的份額，位列中國燃油車市場銷量第一。

在合資式微、燃油式微的當下，大眾取得這樣的成績不容易，不僅考驗著企業的戰略定力，更對組織體系、技術儲備和本土化能力提出了前所未有的要求。

重要的是，它標志大眾在新的汽車時代圍繞智能化、電動化的轉型迎來一個關鍵轉折點，正式走出其「戰略蟄伏期」，開始進入一個以本土化研發、體系化反攻為特征的新階段。

從被質疑“大象轉身”，到在堅守與創新之間找到平衡點，大眾的轉型之路，正為所有身處變革中的傳統企業，提供了一個關于價值、體系與長期主義的生動案例。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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蓄力深蹲后，大眾邁過「戰略蟄伏期」！

什么是大眾的「戰略蟄伏期」？

對于這樣一家有著象征意義的企業，每個人對大眾的蟄伏期有著不同的看法。有人認為，從2021年ID.系列的落地，大眾就開啟了早期試錯；但嚴格意義上，大眾的”戰略蟄伏”應該從是2024年開始計算，也就是大眾在中國市場主動收縮、蓄力反攻的這2年。

尤其過去1年，被稱作大眾的“交付之年”，也是大眾圍繞電動化、本土化研發轉型成果落地的關鍵過渡期。其戰略重心是通過燃油車穩盤造血，同時電動化聚焦本土研發與合作，而不是盲目擴量。某種程度上，就是大眾在中國要從「份額優先」轉向「價值為先」，拒絕不計代價的價格戰，保障現金流支撐轉型的關鍵年份。

但凡關注中國汽車產業的發展歷程都清楚，任何一家成長為規模化、體系化的企業，都經歷過類似的蓄力階段。

比亞迪曾歷經從2010年到2020年長達十年的技術積累與產品迭代期，在插混、電池等領域默默布局，才迎來近年來的爆發式增長；長城汽車在2018年至 2023 年的五年間，也經歷了戰略調整的陣痛，在重新梳理技術路線與品牌矩陣后，完成新一輪的體系化建設；吉利2021年推出“兩個藍色吉利行動”，將重心轉向全面智能化，重新找到了新能源賽道的發展節奏……

在這個過程中，大眾集中做了3件事，目的就是為了即將到來的全面轉型成果的落地做最后的體系過渡和準備：

第一，以核心燃油車業務保障利潤利潤基本盤，為電動化、智能化轉型提供充足的資金。

一方面，通過持續的產品更新和優化，保持燃油車的競爭力；一方面，通過「油電同智」策略，將更多智能體驗擴展至燃油車。比如全新一代的速騰L，在延續大眾德系操控基因的同時，憑借與卓馭科技攜手打造的IQ.Pilot增強駕駛輔助系統，成為細分市場首個實現無圖端到端高速領航輔助的燃油轎車。

帶來了2025年大眾汽車在中國燃油汽車市場銷量第一，帕薩特領跑B級車市場，朗逸、速騰、途觀等車型在細分市場位居前列。其中，速騰家族全年銷售251,918輛，續寫國民家轎的傳奇篇章；邁騰家族全年銷售215,861輛，同比勁增21.2%；帕薩特和朗逸家族分別位列B級和A級燃油轎車第一。

第二，全力推進本土化研發，實現技術生態的深度融合。

2023年，大眾在安徽設立科技公司，也就是VCTC，建立從0到1的整車開發體系；去年11月，大眾在合肥正式啟用首個測試車間，標志著VCTC完成最終擴建階段，首次能夠在德國以外獨立開發和驗證新車型平臺。通過將軟件、硬件和車輛驗證集成在同一個屋檐下，大眾能夠作為將整體車輛的開發周期縮短30%、成本降低40%。

同時，基于VCTC與CARIAD中國攜手小鵬汽車的聯合開發的，大眾汽車集團首個在中國本土開發的區域控制電子電氣架構——CEA，大眾可以做到將從架構設計、整車開發到測試集成的一整個研發周期，壓縮到18個月，比此前大眾“24個月內實現CEA架構在車輛中集成”的計劃還要提早半年。目前，基于這一架構打造的首款車型與眾07，已經在去年年底在大眾安徽工廠正式投產落地。

第三，完成組織和思維的徹底轉型。

除了在產品和技術，過去2年，大眾也在學習以中國市場的速度與模式進行決策和開發，構建更敏捷、更貼近用戶的體系能力。尤其是隨著VCTC的成立，以往由德國狼堡總部掌握的全部技術權限與職責將轉移至中國。無論從思維模式、溝通方式，還是工作語言，VCTC均采用中文體系、貼合國內工作節奏，更高效地服務中國市場需求。

所有的戰略性「深蹲」，目的都是都是為了更好的起跳。

圍繞技術、體系與戰略3個方向的推進，扎扎實實筑基，短期看可能是市場份額的波動，長期看則是為了構筑更深厚、更難以被復制的護城河。

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讓「品質智能」成為汽車消費的新感知！

對于大眾而言，告別戰略蟄伏期，意味著告別一個舊時代；而對于中國市場的消費者來說，也意味著徹底告別一個「全球化車型、中國化改款」的產品模式。

過去，大眾在中國的規�；囆停热缢衮v、邁騰等明星車型，本質上都是全球平臺產物，經過適應性調整后引入中國，產品定義權多由外方主導。而在經歷一段時間的圍繞全新的平臺架構、智能化能力的集中積累，從2026年開始，將是一系列深度由中國市場定義、由中國團隊主導、融合全球資源與中國創新的“共創”車型。

按照規劃，2026年，大眾將在中國市場集中投放超過20款新能源汽車，涵蓋純電動、插電式混合動力及增程式車…

這些搭載最新、最前沿的智能技術，深刻理解中國用戶需求的新車型的密集投放，傳遞出了一個清晰的共同信號：品質智能。

一個典型的案例就是不久前剛剛通過申報的大眾全球首款增程旗艦SUV——ID.ERA 9X。銷售與市場執行副總經理傅強透露，該車將搭載多項行業首發及領先技術，覆蓋智能駕駛、座艙、底盤及電氣架構等領域。

以智能駕駛為例，上汽大眾與Momenta的合作并非傳統的采購黑盒方案，而是基于大眾集團全球統一的安全與驗證標準進行的聯合開發。這要求上汽大眾的工程團隊必須深入參與定義與融合過程，將前沿算法與自身積累深厚的整車控制體系結合，從而實現「1+1>2」的技術融合和用戶體驗的提升。

為了將中國用戶的訴求、市場環境等全方位融入其體系，上汽大眾還專門建立了一個GTM（Go To Market）組織模式，打破部門墻，組建圍繞產品線的高效協同「特種作戰單元」。在產品開發過程中，上汽大眾總經理陶海龍經常問的一個問題就是，“這個地方改了嗎？為什么不能改？”，甚至要求拆解實物進行驗證。正是以這樣的體系和態度，ID.ERA 9X進一步刷新了外界對大眾的認知。

技術自研能力提升、產品精度提高、成本控制與體系敏捷性增強，可以看到，一整套完整的、基于本土化洞察的體系反攻能力正在形成。而它也標志著，大眾將從應對過去一段時間轉型的“過渡期”，正式轉向主動定義市場、引領需求的“進攻期”。

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在中國，「老大」不是一天練成的！

回過頭來看，合資第一、燃油第一，大眾今天在中國的「老大」地位從來不是短期營銷或單一爆款的偶然爆發，而是一整套「時間換空間、體系換壁壘、本土化換信任」的結果。

穩固的燃油車銷量不僅提供了堅實的利潤基礎，也為未來新產品、新技術的落地準備了龐大的用戶基盤；同時，面對的激烈的市場競爭，大眾沒有選擇「以價換量」，而是通過組織變革、技術融合提升在市場中的競爭力，這使得其在市場波動中能夠保持穩定，并將本土化創新成果快速放大。

老大不是一天練出來的，老大當然也不是只當一天的老大。除了在產品和市場層面的規劃，大眾在中國的長期戰略將進一步聚焦于生態構建、服務創新與全球協同三大維度，以更系統的布局，謀求長期領先地位。

過去幾年，大眾通過與寧德時代、地平線、Momenta 等中國頭部企業深度合作，構建起穩定高效的本地供應鏈體系。這種協同不僅降低了成本、縮短了交付周期，本質上也是在未來推動實現技術的快速迭代。

以電池供應為例，去年，大眾與寧德時代簽署戰略合作備忘錄，依托各自優勢，雙方將聚焦技術創新與產品升級，全面深化在新能源汽車鋰電池研發、新材料應用以及零部件開發領域的合作，共同開發技術先進、具有成本競爭力的電池概念及產品。未來，雙方還將立足動力電池，進一步探索電池回收、換電、V2G、碳減排、原材料供應透明度等領域，助力大眾更好把握市場機遇，為中國消費者提供優質安全的新能源汽車產品，推動電動化加速發展。

此外，通過CMP平臺和CEA架構聯合部署，大眾不僅強調本土化的深入，還強調中國市場對全球市場的賦能。對此大眾汽車已明確表示，未來在中國市場率先驗證的電動化技術，在中國市場錘煉的智能化經驗、更短的開發周期、更低的開發成本，將逐步向東南亞、中亞、中東、南北等其他市場輸出。

比如，憑借相關經驗，大眾汽車品牌已經將歐洲市場的產品開發周期從原先的48個月加快至30至36個月，顯著增強了其在歐洲及全球其他地區的競爭力。這意味著，中國市場不僅將成為大眾重要的研發中心、銷售中心，還將成為大眾在全球市場的創新輸出中心。

站在2026年的新起點，大眾的轉型故事仍在繼續。但可以肯定的是，這位深耕中國市場四十余年的老玩家，已經完成了最關鍵的戰略蓄力，正以全新的姿態，駛向新能源與智能化的新藍海。